La normativa vigente

DECRETO LEGISLATIVO 21 novembre 2005, n. 286

Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore.

Entrata in vigore del decreto: 24-1-2006 (Ultimo aggiornamento all’atto pubblicato il 29/11/2024)

 

Codice Civile – La responsabilità del vettore

Ai sensi dell’art. 1693 c.c. “Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal…

 

Codice Civile – Distinzione tra le figure del vettore e dello …

Posto il sopra descritto regime di responsabilità vettoriale, nell’ambito del contenzioso in materia di risarcimento danni derivanti…

 

Codice Civile – Diritto di ritenzione

Ai sensi del combinato disposto degli artt. 2756 e 2761 c.c. viene riconosciuta al vettore la facoltà di esercitare il diritto di ritenz…

 

Codice Civile – Termine di prescrizione

L’art. 2951 c.c. prevede che: “Si prescrivono in un anno i diritti derivanti dal contratto di spedizione e dal contratto di trasp…

 

Disciplina del settore sotto il profilo pubblicistico

I profili pubblicistici relativi alla disciplina dell’autotrasporto di cose, sono disciplinati, innanzitutto, dalla Legg…

 

D.Lgs. 21 novembre 2005, N. 286

Il settore dell’autotrasporto di merci per conto di terzi, è stato profondamente riformato dal D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286, di cui…

 

D.Lgs. 21 novembre 2005, N. 286 – Principio della responsabilità …

Uno dei principi cardine introdotti dal D.Lgs. n. 286/2005 è quello relativo alla responsabilità condivisa di tutti i soggetti della…

 

D.Lgs. 21 novembre 2005, N. 286 – La scheda di trasporto

Attraverso l’art. 7-bis del D.Lgs. n. 286/2005, introdotto dall’art. 1, comma 3 del D.Lgs. n. 214/2008, al fine di conseguire…

 

D.Lgs. 21 novembre 2005, N. 286 – Periodo di franchigia

L’art. 6 bis del D.Lgs. n. 286/2005, introdotto dal comma 2 dell’art. 1-bis del D.L. n. 103/2010, prevede che il periodo di franchigia…

 

D.Lgs. 21 novembre 2005, N. 286 – Azione diretta

L’art. 7-ter del D. Lgs. n. 286/2005, introdotto dal comma 2 dell’art. 1-bis del D.L. n. 103/2010, disciplina la c.d. azione diretta…

I costi minimi

L’art. 83 bis del D.L. n. 112/2008 prevede i criteri di determinazione del corrispettivo minimo che deve essere garantito al vettore…

 

I costi minimi – Azione per il mancato pagamento dei costi minimi …

Nel caso in cui il corrispettivo effettivamente percepito dal vettore risulti inferiori ai costi minimi, il vettore può proporre…

 

I costi minimi – Termine di pagamento del corrispettivo vettoriale …

Il comma 12 dell’art. 83 bis, prevede che il pagamento del corrispettivo dovuto al vettore per l’esecuzione del servizio di autotras…

 

Cabotaggio

Ai sensi dell’art. 8 del Regolamento (CE) n. 1072/2009, l’espletamento di servizi di autotrasporto in regime di cabotaggio è…

 

La Convenzione di Ginevra del 1956 (CMR)  vedi allegato

L’attività di autotrasporto di merci eseguita a livello internazionale è disciplinata dalla Convenzione per il trasporto stradale di…

 

 

Riforma del Codice Civile in materia di contratti di trasporto e spedizione

La riforma è stata introdotta dall’art. 30-bis del D.L. 6 novembre 2021, n. 152 (recante, tra l’altro, disposizioni urgenti per l’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza), inserito dalla Legge 29 dicembre 2021, n. 233 in sede di conversione.

Con legge n. 233/2021 è stata modificata la disciplina del contratto di spedizione del nostro Codice civile. Lo scopo è quello di adeguare l’old fashioned modello legale della spedizione all’ attuale prassi internazionale che ha visto diffondersi il contratto multimodale che prevede l’uso di più mezzi vettoriali di natura diversa -cioè l’utilizzo di diversi mezzi di trasporto- in esecuzione di un unico contratto, per trasportare le merci alla loro destinazione finale.

Qui di seguito le modifiche apportate al Codice civile relative al contratto di spedizione:

i. Art. 1696 c.c. – Limiti al risarcimento del danno per perdita o avaria delle cose trasportate – il legislatore è intervenuto per correggere alcune incertezze relative alla limitazione della responsabilità vettoriale. Quando non sia possibile stabilire in quale fase del trasporto si sia verificata la perdita o l’avaria in caso di trasporto multimodale, infatti, il risarcimento dovuto dal vettore non potrà comunque superare 1 euro/kg di merce nel caso di trasporto nazionale e 3 euro/kg di merce nel caso di trasporti internazionali. La disposizione esclude espressamente che tale disciplina possa applicarsi al risarcimento di danni occorsi nei trasporti aerei, marittimi, ferroviari e fluviali.

ii.  Art. 1737 c.c. – Nozione (contratto di spedizione) – la nuova versione di questo articolo prevede la possibilità da parte del committente di attribuire in capo allo spedizioniere un potere di rappresentanza mediante il quale poter eventualmente assumere la veste di mandatario con rappresentanza. Inoltre, specifica espressamente la possibilità di poter sottoscrivere un contratto di spedizione avente ad oggetto diversi contratti di trasporto affidati a diversi vettori.

iii. Art. 1739 c.c. – Obblighi dello spedizioniere – la nuova disposizione valorizza l’autonomia contrattuale delle parti del contratto di spedizione. Infatti, abroga il riferimento all’obbligo dello spedizioniere di accreditare i premi, abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti al committente. Inoltre, elimina il riferimento all’obbligo dello spedizioniere di assicurare la merce spedita (salvo espressa richiesta del committente).

iv. Art. 1741 c.c – Spedizioniere vettore – la nuova previsione di cui all’art. 1741 c.c. estende allo spedizioniere che effettua anche il trasporto (c.d. spedizioniere – vettore) la disciplina sulla limitazione della responsabilità del vettore di cui all’art. 1696 c.c. vista sopra.

v. Art. 2761 c.c. – Crediti del vettore, del mandatario, del depositario e del sequestratario – In forza di tale disposizione è esteso allo spedizioniere il diritto di ritenzione sulle merci spedite. Tale privilegio può essere esercitato sia sulle merci oggetto del trasporto, sia sulle merci di una spedizione diversa rispetto a quella in relazione alla quale è sorto il credito nei confronti dello spedizioniere. Affinché quest’ultima previsione sia azionabile, tuttavia, è necessario che si tratti di un trasporto/spedizione che costituisce esecuzione di un singolo contratto a prestazioni periodiche o continuative.  

 

Trasporti su strada: trasporti internazionali e di cabotaggio

In seguito all’adozione di numerosi atti legislativi europei sono stati progressivamente liberalizzati i trasporti su strada internazionali e di cabotaggio di merci e di persone.

Base giuridica e obiettivi

Titolo VI, in particolare l’articolo 91 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. L’obiettivo è di creare un mercato liberalizzato del servizio di trasporto su strada aprendo l’accesso alla professione a determinate condizioni. Tale obiettivo può essere conseguito attraverso l’eliminazione di tutte le restrizioni riguardanti il vettore a motivo della sua nazionalità o del fatto che sia stabilito in uno Stato membro diverso da quello in cui è fornita la prestazione, al fine di creare condizioni di parità.

1. 1. Accesso al mercato (e alla professione) del trasporto merci

In seguito a un ricorso per carenza presentato dal Parlamento europeo, la Corte di giustizia ha condannato il Consiglio con sentenza del 22 maggio 1985 (61983CJ0013) per non aver adottato, prima della fine del periodo transitorio previsto dal trattato di Roma (31 dicembre 1969), le pertinenti disposizioni nei seguenti settori: (a) la libertà di prestare servizi nell’ambito dei trasporti internazionali e (b) l’ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali negli Stati membri. In questi due settori l’UE è ora quasi riuscita a colmare le carenze constatate dalla Corte.

1. Trasporto su strada internazionale di merci per conto terzi

Il regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio del 26 marzo 1992 ha consolidato i testi giuridici esistenti in materia di trasporti internazionali tra Stati membri e definito il regime delle licenze comunitarie rilasciate ai vettori di merci. Tale normativa riguardava i trasporti da o verso uno Stato membro o che attraversavano uno o più Stati membri. Per i percorsi tra uno Stato membro e un paese terzo il regime si applicava altresì nel caso in cui esistesse un accordo tra l’UE e il paese terzo. Se fino ad allora i trasporti tra due Stati membri erano possibili soltanto in virtù di accordi bilaterali, per lo più soggetti a restrizioni, con il citato regolamento sono state abolite tutte le restrizioni quantitative (contingenti) e le autorizzazioni bilaterali a partire dal 1º gennaio 1993. Nell’ambito del pacchetto stradale adottato nel 2009, il regolamento è stato sostituito dal regolamento (CE) n. 1071/2009 (cfr. in appresso).

Il regolamento (CE) n. 484/2002 del 1º marzo 2002 ha stabilito l’attestazione di conducente per tutti i cittadini di un paese terzo che effettuano un trasporto per conto terzi coperto da una licenza comunitaria. Tale misura avrebbe dovuto impedire che conducenti di paesi terzi assunti in modo irregolare lavorassero con contratti precari e venissero sottopagati, a discapito della concorrenza e della sicurezza stradale. Il regolamento è stato sostituito dal regolamento (CE) n. 1072/2009 del 21 ottobre 2009 e successivamente modificato dal regolamento (UE) 2020/1055 del 15 luglio 2020. Nel maggio 2017 la Commissione europea ha proposto una revisione dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 nel quadro dell’iniziativa legislativa “L’Europa in movimento” (COM(2017)0281). L’iniziativa mirava a modernizzare le norme di ammissione al settore e a garantire il corretto funzionamento del mercato unico dei trasporti su strada. Il Parlamento ha adottato il regolamento in seconda lettura nel luglio 2020, cui ha fatto seguito la pubblicazione ufficiale dell’atto finale (regolamento (UE) 2020/1055). La revisione fornisce un quadro giuridico per le norme applicabili al cabotaggio e alle operazioni di trasporto internazionale, escluse le operazioni di transito e le operazioni bilaterali.

Infine, il noleggio transfrontaliero di veicoli senza conducente per il trasporto di merci su strada è regolamentato dalla direttiva 2006/1/CE del 18 gennaio 2006. Il 31 maggio 2017 la Commissione ha proposto una revisione di tale direttiva attraverso l’iniziativa legislativa “L’Europa in movimento”, al fine di istituire un quadro normativo chiaro e uniforme che garantisca ai trasportatori di tutta l’UE parità di accesso al mercato dei veicoli noleggiati (COM(2017)0282). L’atto finale è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale il 16 maggio 2022.

Il 31 luglio 2020 è stato adottato il regolamento (UE) 2020/1056 relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci. Tale regolamento mira a creare un quadro giuridico per lo scambio elettronico di informazioni regolamentari relative alla circolazione delle merci attraverso il territorio dell’UE tra gli operatori economici e l’autorità competente.

Il 13 dicembre 2022 è stato adottato un accordo UE-Ucraina sul trasporto di merci su strada. L’accordo esenta i conducenti dall’obbligo di esibire un permesso di guida internazionale, accetta la decisione dell’Ucraina di prorogare la validità amministrativa dei documenti del conducente e semplifica lo scambio di informazioni tra l’UE e l’Ucraina per combattere la frode e la falsificazione dei documenti del conducente (decisione (UE) 2022/2435 del Consiglio).

1. Trasporto di cabotaggio

Per il cosiddetto cabotaggio terrestre, ossia la fornitura di servizi di trasporto all’interno di uno Stato membro da parte di un vettore stabilito in un altro Stato membro, è stato approvato il regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio del 25 ottobre 1993. Nella pratica il regolamento riguardava le prestazioni di vettori non residenti che, in occasione di un viaggio internazionale, si trovavano in un paese di accoglienza e che piuttosto che rientrare a vuoto effettuavano un altro trasporto in questo paese prima di raggiungere la frontiera. Tale regolamento autorizzava le imprese titolari di una licenza comunitaria rilasciata da uno Stato membro a fornire servizi di trasporto merci su strada in un altro Stato membro, a condizione che il servizio fosse fornito in via temporanea. Il regolamento (CE) n. 1072/2009 (articolo 8, paragrafo 2) ha abbandonato il concetto di cabotaggio generale per adottare la formula più restrittiva del cabotaggio consecutivo (che fissa ad un massimo di tre il numero di operazioni di cabotaggio autorizzate nei sette giorni successivi a un viaggio internazionale verso il paese di accoglienza del cabotaggio). Tali disposizioni sul cabotaggio si applicavano a partire dal 14 maggio 2010, ma, come indicato in precedenza, sono state modificate dal regolamento (UE) 2020/1055.

1. Il pacchetto stradale del 21 ottobre 2009

L’Unione europea ha progressivamente instaurato le condizioni che consentono di creare un mercato interno liberalizzato del trasporto su strada. Per introdurre condizioni di concorrenza più eque è stato tuttavia necessario procedere a un’ulteriore armonizzazione delle condizioni sociali, tecniche e fiscali. Il pacchetto stradale, adottato nell’ottobre 2009 a seguito di un compromesso tra il Parlamento europeo e il Consiglio, consta di tre regolamenti dell’UE (nn. 1071/2009, 1072/2009 e 1073/2009) pienamente applicati a partire dal dicembre 2011. Le norme sono comuni ai servizi di trasporto di merci su strada internazionali e di cabotaggio. In particolare, il regolamento (CE) n. 1071/2009 mira a introdurre norme più rigorose in materia di accesso alla professione di trasportatore di merci e a modernizzare l’immagine del settore dei trasporti su strada. Ha fissato quattro criteri qualitativi per diventare vettore di merci: onorabilità, idoneità finanziaria, idoneità professionale e una sede effettiva e stabile in uno Stato membro. Il regolamento (CE) n. 1072/2009 ha consolidato e armonizzato ulteriormente le norme in materia di cabotaggio. In particolare, ha accorpato i regolamenti (CEE) del Consiglio n. 881/92 e n. 3118/93 e abrogato la direttiva 2006/94/CE (relativa all’emanazione di talune norme comuni in materia di trasporti di merci su strada), eliminando così l’incertezza giuridica relativa ai trasportatori. Il regolamento (CE) n. 1073/2009 fa riferimento al trasporto passeggeri (cfr. sezione successiva per ulteriori informazioni).

2. Graduale liberalizzazione dei trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus

A differenza del trasporto merci su strada, l’apertura del mercato per il trasporto passeggeri è proceduta a un ritmo più lento. Il regolamento (CEE) n. 684/92, del 16 marzo 1992, ha contribuito all’apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di viaggiatori effettuati con autobus, consentendo a qualsiasi impresa di trasporti dell’UE di prestare servizi passeggeri per più di nove persone (compreso il conducente) tra gli Stati membri. Tale regolamento è stato completato e modificato dal regolamento (CE) n. 11/98 del Consiglio, dell’11 dicembre 1997, che ha introdotto una licenza comunitaria che le autorità interessate dello Stato membro di stabilimento devono rilasciare ai vettori che effettuano il trasporto di passeggeri con autobus per conto terzi.

Il regolamento (CE) n. 12/98 del Consiglio, dell’11 dicembre 1997, ha autorizzato i trasporti di cabotaggio per tutti i servizi occasionali, i servizi regolari specializzati (per determinate categorie di viaggiatori) a condizione che siano coperti da un contratto stipulato tra l’organizzatore e il vettore (ad esempio, per il trasporto di lavoratori o di studenti). Il regolamento ha inoltre autorizzato il cabotaggio per i servizi regolari, a condizione che l’operazione di cabotaggio venga effettuata durante un servizio regolare internazionale (e non a fine corsa). Come per il cabotaggio delle merci, il cabotaggio per il trasporto di passeggeri doveva essere effettuato solo a titolo temporaneo.

Con il pacchetto stradale adottato nel 2009, il regolamento (CEE) n. 684/92 e il regolamento (CE) n. 12/98 del Consiglio sono stati accorpati in un unico regolamento (regolamento (CE) n. 1073/2009) al fine di chiarire e semplificare le norme per il trasporto internazionale su strada di passeggeri (servizi di autobus) all’interno del territorio dell’UE e le condizioni in base alle quali i vettori non residenti possono prestare servizi di trasporto nazionali all’interno di uno Stato membro. Il regolamento (CE) n. 1073/2009 conferma il principio della libera prestazione di servizi, per poi indicare le condizioni per il rilascio e la revoca delle licenze comunitarie, i loro periodi di validità, le norme dettagliate per il loro uso e la presentazione sia della licenza che delle relative copie certificate. Anche qui è ammesso il cabotaggio di passeggeri, come nel caso del trasporto merci, sempreché il cabotaggio non sia la finalità principale del servizio di trasporto (vale a dire, deve essere consecutivo a un servizio internazionale regolare).

Il regolamento (CE) n. 1073/2009 ha inoltre modificato il regolamento (CE) n. 561/2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. È stato inoltre integrato dal regolamento (UE) n. 361/2014 della Commissione, del 9 aprile 2014, recante modalità di esecuzione del regolamento (CE) n. 1073/2009 con riguardo ai documenti per il trasporto internazionale di passeggeri mediante autobus. Nell’ambito del suo programma legislativo del 2017 “L’Europa in movimento”, la Commissione ha proposto la modifica del regolamento (UE) n. 561/2006 per quanto riguarda gli obblighi minimi in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e del regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (per ulteriori informazioni su tachigrafi e contachilometri, cfr. 3.4.3). Il Parlamento ha adottato la proposta in seconda lettura nel luglio 2020.

Per prevenire distorsioni della concorrenza e migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti nell’UE, il regolamento riveduto si concentra sull’armonizzazione dei periodi di guida, delle interruzioni e dei periodi di riposo nel settore del trasporto su strada e su una migliore applicazione di tali disposizioni mediante l’uso di tachigrafi intelligenti. Nel maggio 2023 la Commissione ha pubblicato una proposta che modifica leggermente le norme in materia di interruzioni e periodi di riposo giornaliero di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 per il sottosettore dei “servizi occasionali di trasporto passeggeri”, normalmente associato agli autobus turistici (COM(2023)0256).