Mese: Maggio 2022

Necessario restituire a destino lo stesso numero di pallet che si sono ricevuti in uno alla consegna.

Il 19 maggio 2022, la Camera dei Deputati ha definitivamente approvato le norme di “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 21 marzo 2022, n. 21, recante misure urgenti per contrastare gli effetti economici e umanitari della crisi Ucraina“.

Tra le norme approvate nel percorso parlamentare, sono stati inseriti tre articoli (art. 17-bis, 17-ter e 17-quater) con in quali è stato istituito un sistema di interscambio di pallet, o, più precisamente, l’obbligo di restituire a destino lo stesso numero di pallet che si sono ricevuti in uno alla consegna delle merci trasportate.

La possibilità di inserire una norma siffatta in un Decreto-legge avente ad oggetto le conseguenze della crisi ucraina si spiega con il fatto che Ucraina e Russia sono due importanti Paesi che forniscono sia legname, sia pedane e che da tali Paesi il rifornimento si è interrotto sin dallo scorso febbraio con conseguenze notevoli sul prezzo di questi fondamentali imballaggi, passato mediamente da 8 a 24 euro per pallet.

Come prevede l’art. 17-bis del D.L. convertito, il nuovo sistema riguarda i pallet standardizzati interscambiabili, utilizzati per la produzione, lo stoccaggio, la movimentazione e il trasporto delle merci e quindi i pallet (UNI EN ISO 445).

Tali pallet, recita la norma, sono costituiti da “piattaforma rigida orizzontale caratterizzata da un’altezza minima compatibile con la movimentazione, tramite carrelli transpallet o carrelli elevatori a forche e altre appropriate attrezzature di movimentazione, impiegata come supporto per la raccolta, l’immagazzinamento, la movimentazione e il trasporto di merci e di carichi. Essa può essere costruita o equipaggiata con struttura superiore”.

I pallet vengono prodotti in modelli standardizzati in una serie di tipologie di pallet per usi specifici in riferimento a un dato mercato rispondendo alla necessità di armonizzazione e di riduzione dei costi, legata agli scambi di merci su pallet e alla gestione dei parchi” nonché interscambiabili in quanto riutilizzati e non ceduti a titolo di vendita al destinatario della merce.

La nuova normativa prevede che i soggetti che ricevano, a qualunque titolo (tranne ovviamente la compravendita), i pallet “sono obbligati alla restituzione al proprietario o al committente di un uguale numero di pallet della medesima tipologia, con caratteristiche tecnico-qualitative assimilabili o equiparabili a quelli ricevuti”.

Tale obbligo, prosegue la norma “permane in carico ai soggetti tenuti alla restituzione dei pallet, indipendentemente dallo stato di conservazione e dalla conformità tecnica degli stessi”, tranne il caso in cui siano stati espressamente dispensati.

La tipologia dei pallet da restituire è quella indicata sui relativi documenti di trasporto del mittente e “non è modificabile dai soggetti riceventi”.

Se il soggetto che deve restituire il pallet non può farlo, deve emettere un voucher, digitale o cartaceo, che vale come “titolo di credito improprio cedibile a terzi senza vincoli di forma, debitamente sottoscritto, contenente data, denominazione dell’emittente e del beneficiario, tipologia e quantità dei pallet da restituire”.

Se il voucher non possiede tali informazioni, il possessore può “richiedere immediatamente, al soggetto obbligato alla restituzione il pagamento di un importo pari al valore di mercato di ciascun pallet, determinato ai sensi del comma 6, moltiplicato per il numero di pallet non restituiti”.

Se entro sei mesi dall’emissione del voucher non viene riconsegnato il pallet, il soggetto che deve farlo deve pagare un importo pari al valore di mercato della pedana. Se invece l’emittente del voucher restituisce il pallet o paga il valore corrispondente, il proprietario del voucher deve restituirglielo, annullandone gli effetti di cui all’art. 1992 del C.C.

La nuova normativa prevede che ogni patto contrario a queste norme sia automaticamente nullo.

Entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della Legge il ministero per lo Sviluppo Economico è tenuto ad emettere un Decreto che stabilisca “le caratteristiche tecnico-qualitative nonché la determinazione del valore di mercato del pallet interscambiabile, e le tempistiche per il suo aggiornamento” e, contemporaneamente, a chi sia affidata la vigilanza sulla corretta applicazione delle nuove regole.

Ricordiamo infine, che la nuova norma nulla aggiunge a quanto prescritto dall’art. 11 bis del D.lgs. 286/05 e ss. mm. ed ii. circa il riverbero che la nuova disciplina sull’interscambio dei pallet potrà avere sul vettore.

Per il vettore valgono infatti le seguenti regole, contenute appunto nell’art. 11 bis:

1. Nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate.

2. Qualora il committente e il destinatario della merce si siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita.

Fonte: ASSOTIR

Il Ministero dello sviluppo economico comunica che lo sportello online dedicato ai grandi progetti di investimento nelle filiere industriali strategiche sta registrando una importante risposta da parte delle imprese all’intervento promosso dal ministro Giancarlo Giorgetti, considerato il rilevante numero di nuove domande presentate per richiedere le agevolazioni agli investimenti che verranno finanziate con risorse PNRR.
 
Per sostenere la competitività del sistema produttivo con la realizzazione di progetti su tutto il territorio nazionale sono state finora presentate 55 domande di Contratto di sviluppo per una richiesta complessiva di agevolazioni pari ad oltre 600 milioni di euro.
 
In particolare, la richiesta di agevolazioni ha già superato i 150 milioni di euro per le filiere automotive, microelettronica e semi conduttori, design, moda ed arredo, metallo e elettromeccanica, con una prevalenza di domande in quest’ultimo settore.
 
Per queste filiere sono ancora disponibili risorse per circa 300 milioni di euro.
 
Riguardo invece ai settori dell’agroindustria e del chimico/farmaceutico sono arrivate richieste per oltre 450 milioni di euro. Si tratta di un ammontare superiore alla quota dedicata per questa linea di intervento, il 40% dei 750 milioni di euro messi a disposizione a partire dallo scorso 11 aprile.
 
Continuano infine a rimanere aperti sia lo sportello per il rafforzamento e lo sviluppo di tecnologie legate alle fonti rinnovabili ed alle batterie elettriche, per cui è stato stanziato 1 miliardo di euro, sia quello per il sostegno alla trasformazione verde e digitale dell’industria degli autobus che dispone di 300 milioni di euro. A tal proposito, per facilitare la realizzazione di una filiera nazionale nel settore degli autobus elettrici, è stata istituita anche una nuova linea di intervento per agevolare gli investimenti fino a 20 milioni di euro che è in attesa della registrazione della Corte dei conti per diventare operativa.

10 azioni per guidare l’UE e i suoi Stati membri nell’introduzione di misure di emergenza in risposta alle crisi.

La Commissione Europea ha adottato un piano di emergenza per i trasporti al fine di rafforzare la resilienza dei trasporti dell’UE in tempi di crisi, tenendo conto anche delle sfide che il settore deve affrontare dall’inizio dell’aggressione militare russa nei confronti dell’Ucraina.

Tale iniziativa risponde all’invito rivolto dal Consiglio alla Commissione di elaborare un piano di emergenza per il settore europeo dei trasporti in caso di pandemie e altre gravi crisi. Il piano onora uno degli impegni della Commissione nell’ambito della Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente ed è stato sviluppato di concerto con le autorità degli Stati membri e i rappresentanti del settore.

Nello specifico, il Piano propone una serie di 10 azioni per guidare l’UE e i suoi Stati membri nell’introduzione di misure di emergenza in risposta alle crisi, sottolineando anche la pertinenza dei principi delle corsie verdi, che garantiscono che nel trasporto merci via terra l’attraversamento delle frontiere possa avvenire in meno di 15 minuti, e rafforzando il ruolo della rete di punti di contatto delle autorità nazionali responsabili dei trasporti.

I 10 settori d’azione individuati dalla Commissione sono:

1. rendere le normative dell’Ue in materia di trasporti adatte alle situazioni di crisi;
2. garantire un sostegno adeguato al settore dei trasporti;
3. garantire la libera circolazione delle merci, dei servizi e delle persone;
4. gestire i flussi di rifugiati e il rimpatrio dei passeggeri e dei lavoratori del settore dei trasporti rimasti bloccati;
5. garantire una connettività minima dei trasporti e la protezione dei passeggeri;
6. condividere informazioni sui trasporti;
7. rafforzare il coordinamento della politica in materia di trasporti;
8. rafforzare la cybersecurity;
9. mettere alla prova la risposta alle emergenze nel settore dei trasporti;
10. cooperare con i partner internazionali.


Il piano di emergenza per i trasporti introduce principi guida finalizzati ad assicurare che le misure di risposta alle crisi siano proporzionate, trasparenti, non discriminatorie, in linea con i trattati dell’Ue e in grado di garantire che il mercato unico continui a funzionare correttamente.

Fonte: ANITA

L’Allegato Infrastrutture, mobilità e logistica al Documento di Economia e Finanza (Def) 2022 prevede quasi 300 miliardi di euro per interventi selezionati e finanziati sulla base di piani strategici redatti tenendo conto della strategia economica del Governo, degli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 dell’Onu e del Green Deal europeo. L’Allegato illustra l’insieme delle pianificazioni, delle riforme e degli investimenti realizzati e programmati per i prossimi dieci anni al fine di stimolare lo sviluppo del Paese rafforzando il suo posizionamento internazionale, aumentare la competitività del sistema economico nazionale, ridurre le disuguaglianze sociali e territoriali tra Nord e Sud e tra aree interne e grandi città, trasformare il sistema della mobilità nel segno della sostenibilità ambientale, mettere in sicurezza le risorse idriche e le altre infrastrutture rispetto alle sfide del cambiamento climatico, accelerare la riqualificazione del patrimonio residenziale pubblico e la rigenerazione urbana, aumentare la sicurezza e il benessere delle persone.

La visione per il futuro del sistema infrastrutturale del Paese che emerge dall’Allegato è frutto di un intenso lavoro svolto negli ultimi dodici mesi dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims) in collaborazione e in costante dialogo con il mondo della ricerca, le associazioni imprenditoriali, le organizzazioni sindacali e della società civile. In particolare, il documento propone una visione integrata degli investimenti in infrastrutture ferroviarie, stradali, logistiche e portuali, aeroportuali, idriche, per la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana, per l’edilizia pubblica sostenibile e di qualità. Descrive le azioni intraprese in termini di investimenti e riforme, quelle che vengono proposte al Parlamento per futuri stanziamenti e il quadro delle pianificazioni settoriali avviate anche in vista della predisposizione del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, che verrà presentato entro la fine dell’anno.  

“L’Allegato illustra la politica del Governo per consentire all’Italia di recuperare, negli anni a venire, il gap infrastrutturale che frena la competitività delle imprese, aumenta le disuguaglianze territoriali e sociali, determina costi ambientali insostenibili”, sottolinea il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che oggi ha illustrato il documento strategico nel corso di una conferenza stampa online. “Il documento descrive il nuovo approccio allo sviluppo di infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili, in linea con i principi del Next Generation EU. Le riforme approvate in questo anno assicureranno non solo la realizzazione di nuove infrastrutture meno impattanti sull’ecosistema e in linea con i principi della transizione ecologica, ma anche la riduzione dei tempi di realizzazione, il coinvolgimento delle comunità locali nelle decisioni, l’aumento della resilienza delle infrastrutture esistenti, anche grazie all’uso delle tecnologie digitali. I fondi già stanziati e quelli aggiuntivi che verranno da fonti nazionali ed europee consentono di proseguire gli investimenti legati al Pnrr, attuando la visione di medio-lungo termine descritta nell’Allegato”. 
Nel documento vengono dettagliate le opere considerate prioritarie per il settore delle infrastrutture per la mobilità e la logistica, per un valore complessivo pari a 279,4 miliardi di euro (+8,1% rispetto a quanto illustrato nell’Allegato 2021). Si tratta di interventi necessari per il completamento, la messa in sicurezza, anche rispetto alla crisi climatica, e l’adeguamento tecnologico del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). Tali investimenti riguardano strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani (147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi), trasporto rapido di massa nelle città metropolitane (32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi). Le risorse già assegnate attraverso i diversi canali di finanziamento ammontano a 209 miliardi, con un fabbisogno residuo di 70,4 miliardi, pari al 25% del costo totale, percentuale inferiore di sei punti percentuali rispetto a quella dell’Allegato 2021, a testimonianza dell’impegno straordinario che il Governo ha posto su questi temi negli ultimi dodici mesi. 

Gli ingenti investimenti sul settore ferroviario sono orientati al potenziamento dei servizi passeggeri a lunga percorrenza, all’integrazione e al potenziamento delle linee dedicate al trasporto regionale, nonché al forte sviluppo del traffico merci, anche al fine di ridurre le emissioni di gas climalteranti e delle sostanze inquinanti, in un’ottica di interconnessione con i porti, gli aeroporti e gli interporti, e di integrazione con le altre modalità di trasporto (auto, mobilità dolce, ecc.). Gli investimenti sulla rete stradale e autostradale sono finalizzati alla messa in sicurezza, al potenziamento tecnologico e digitale, e alla valorizzazione del patrimonio esistente anche nell’ottica della transizione ecologica, alla riduzione dell’incidentalità, al decongestionamento delle tratte metropolitane, extraurbane e autostradali, all’integrazione della rete disponibile con quella dedicata alla mobilità ciclistica. Anche la portualità e la logistica sono destinatari di ingenti investimenti, finalizzati al potenziamento delle infrastrutture portuali e retroportuali, alla loro trasformazione in senso ecologico, all’interconnessione ferroviaria, in linea con i piani sviluppati con la collaborazione delle autorità portuali e delle organizzazioni del settore. Analogamente, gli investimenti destinati alla mobilità urbana sostenibile e allo sviluppo della ciclabilità urbana e turistica sono finalizzati ad un significativo rafforzamento del trasporto pubblico locale, al rinnovo del materiale rotabile in senso ecologico e ad accompagnare i cambiamenti nelle preferenze e nelle abitudini delle persone a favore delle diverse forme di mobilità dolce.  

       
Tutti i piani settoriali e i relativi investimenti destinano un’attenzione particolare al Mezzogiorno e alle aree interne. Non a caso, tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza assumono l’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria (con le sue interconnessioni regionali e trasversali), il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria a Taranto, e gli interventi stradali e ferroviari nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016. 

Oltre agli investimenti in mobilità, il nuovo allegato al Def prende in considerazione gli interventi per le infrastrutture idriche, per un totale di oltre 12,3 miliardi di euro, di cui quasi 4,7 miliardi (38% del totale necessario) già stanziati, e per l’edilizia residenziale pubblica, pari a 6,7 miliardi, dei quali oltre 5,2 (78% del totale) sono stati già stanziati. L’aumento della sicurezza idrica è perseguito attraverso interventi finalizzati a rendere le infrastrutture idriche primarie efficienti e resilienti al cambiamento climatico mediante un programma straordinario di manutenzione e il completamento dei sistemi idrici ancora incompiuti, soprattutto nel Mezzogiorno, al fine di aumentare la risorsa disponibile di quasi 700 milioni di m3 da destinare all’uso irriguo, potabile, idroelettrico e di protezione dei territori a valle. Infine, ma non meno importanti, gli investimenti nello sviluppo e riqualificazione dell’edilizia pubblica sono orientati al miglioramento della qualità dell’abitare, all’aumento delle superfici residenziali (450.000 mq) e all’efficientamento energetico e all’adeguamento sismico delle strutture esistenti, all’edilizia giudiziaria e penitenziaria, per ridurre l’affollamento nelle carceri.

Tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza hanno quelle destinate al Mezzogiorno, come la tratta ferroviaria ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, che oltre ai primi fondi nazionali vede un finanziamento ingente con il Pnrr e il Piano Complementare e, sul fronte delle infrastrutture stradali, il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria a Taranto (491 Km), per la quale si ritiene necessario un programma di interventi strutturali e di messa in sicurezza per un importo complessivo di 3 miliardi di euro. Figurano tra le opere prioritarie anche gli interventi stradali per il potenziamento della Strada Statale 4 Salaria e nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016. In particolare, i lavori programmati riguardano le strade statali di accesso e collegamento ai crateri sismici.

“Il cambiamento profondo dell’approccio adottato dal Mims nel processo di programmazione, selezione, valutazione e monitoraggio delle opere infrastrutturali, che pone lo sviluppo economico, la riduzione delle disuguaglianze, dell’impatto ambientale e delle emissioni alla base delle scelte d’investimento, si sta affermando come una buona pratica anche a livello internazionale – conclude Giovannini –  il che rende il nostro Paese in grado di accelerare il percorso verso il futuro con politiche nazionali in linea con quelle europee, così da poter beneficiare di consistenti investimenti pubblici e privati orientati a infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili”. 
 Allegati

Presentazione – Allegato Infrastrutture al Def 2022.pdf

Allegato Infrastrutture Def 2022.pdf

Data di ultima modifica: 24/05/2022

Data di pubblicazione: 23/05/2022

Si tratta del collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo.

Alle 13.45 del 19 maggio è caduto il diaframma tra i due lotti costruttivi di Mules e del Sottoattraversamento Isarco nella Galleria di Base del Brennero, e gli operai dei due fronti hanno potuto incontrarsi. È stato creato così un collegamento di 24 chilometri senza soluzione di continuità dal portale Sud di Fortezza al Brennero: un tratto, questo, che fa parte dei 64 chilometri di linea che collegheranno Fortezza a Innsbruck.

La società italo-austriaca incaricata della realizzazione della Galleria di Base del Brennero, che ha una lunghezza di 55 km (64 km considerando la già esistente circonvallazione di Innsbruck), è BBT SE controllata, per la parte italiana, da RFI (Gruppo FS) e dalle province di Bolzano, Trento e Verona tramite la società TFB (Tunnel Ferroviario del Brennero).

Si tratta del collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. In totale a oggi sono stati scavati 151 dei 230 chilometri delle gallerie complessivamente previste.

Coinvolti 1.600 lavoratori e 1.000 fornitori

Il diaframma separava il lotto H71 Sottoattraversamento Isarco (realizzato da Webuild, a oggi impegnata su quattro lotti della Galleria di Base del Brennero, di cui tre in costruzione e uno ultimato, più di ogni altra impresa coinvolta nel progetto complessivo) e il Lotto Mules 2-3 (realizzato da Webuild, in collaborazione con Ghella), sul versante italiano della Galleria di Base del Brennero. Per i tre lotti in costruzione è previsto l’impiego di circa 1.600 lavoratori e il coinvolgimento di una filiera che, solo per i lotti H71 e H61 sul versante italiano, conta circa mille fornitori diretti, quasi tutti locali.

L’opera è strategica per la creazione della rete TENT-T, la rete europea ad alta velocità/alta capacità europea, capace di trasportare persone e merci in tutto il continente, e destinata ad accrescere la mobilità sostenibile tra i Paesi membri, riducendo le emissioni di CO2.

Già scavati 151 km di gallerie su 230

Oltre alla canna principale dove correrà la linea ad alta velocità/alta capacità, il progetto prevede la costruzione di 230 chilometri di gallerie, di cui 151 chilometri già scavati. Una fitta e complessa rete sotterranea che, nel suo punto più profondo, correrà a 1.700 metri sotto la cima della montagna collegando Fortezza, in Italia, con Innsbruck, in Austria, consentendo il passaggio di treni ad alta velocità/alta capacità ad una velocità fino a 250 chilometri orari per i passeggeri e fino a 160 chilometri all’ora per le merci.

Alla cerimonia di abbattimento del diaframma hanno partecipato il coordinatore dell’Ue per il Corridoio Scandivano-Mediterraneo Pat Cox, la presidente di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) Anna Masutti, il presidente della Provincia Autonoma di Bolzano Arno Kompatscher, il presidente della Provincia di Verona Manuel Scalzotto e il Governatore del Land Tirolo Günther Platter.

Potenziamento dell’asse Verona-Innsbruck-Monaco

«Oggi è stato abbattuto l’ultimo diaframma tra i due cantieri italiani – ha dichiarato la presidente di RFI (Gruppo FS) Anna Masutti – Questo territorio ha una forte rilevanza strategica perché rappresenta la porta di accesso Sud della Galleria di Base, opera fondamentale per incrementare e migliorare la mobilità di persone e merci tra l’Italia e il resto d’Europa, che permetterà di potenziare l’asse Verona-Innsbruck-Monaco sul Corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo. RFI, con il costante dialogo e il continuo coinvolgimento di enti e istituzioni locali, è impegnata nel potenziamento della linea Fortezza-Verona, opera prioritaria per il territorio e per l’Italia perché andrà ad allacciarsi da Sud alla Galleria di Base del Brennero, permettendo di incrementare la frequenza dei collegamenti ferroviari sul territorio e contribuendo alla crescita economica, sociale e turistica delle zone in cui si inserisce. Grazie alle maestranze, agli uomini e alle donne che nel ventre della montagna ogni giorno lavorano per rendere possibile lo shift modale e creare una nuova via di collegamento che consenta di spostare il traffico che attraversa queste valli dalla strada alla ferrovia».

Fonte: IL SOLE 24 ORE

Divieto per gli automezzi di peso superiore a 7,5 ton.

In conseguenza delle imminenti festività in Austria e Germania, è stato disposto dal Governo di Bolzano un divieto di circolazione sull’Autobrennero A22 nel tratto Vipiteno-confine di Stato, in direzione nord, per gli automezzi di peso superiore a 7,5 ton. nelle seguenti giornate:
 
    •    26 maggio 2022: dalle ore 00.00 alle ore 22.00
    •    6 giugno 2022: dalle ore 00.00 alle ore 22.00
    •    16 giugno 2022: dalle ore 00.00 alle ore 22.00
 

Da tale divieto sono esclusi, come di consueto, i veicoli adibiti esclusivamente al trasporto di bestiame da macello, derrate alimentari deperibili nonché i trasporti combinati strada-ferrovia in possesso di prenotazione ferroviaria contenente la targa del veicolo, la data, l’ora del treno.

Fonte: ANITA

Diminuiscono le piccole imprese e crescono in modo consistente quelle medie e  grandi. Segno di un settore che sta cambiando pelle e che va nella direzione di una maggiore strutturazione e specializzazione. È l’istantanea scattata dal volume «100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento», edito da Uomini e Trasporti – Federservice e presentato questa mattina a Milano nell’ambito del Transpotec Logitec 2022. La pubblicazione, giunta alla terza edizione (la prima nel 2017, la seconda nel 2019), è una vera e propria radiografia dell’autotrasporto in cui, attraverso lo studio di dati statistici, viene messo a fuoco un settore in profonda trasformazione.

Dai dati del volume emerge come il settore italiano dell’autotrasporto abbia visto diminuire negli ultimi anni il numero di imprese. A certificarlo sono i numeri: dal 2016 al 2021 sono sparite 8.944 aziende di autotrasporto. In cinque anni, cioè, si è passati da 95.801 a 86.857 imprese, pari a un calo del 9,3%. Un trend di decrescita costante, considerato che nell’ultimo quinquennio si è assistito a un calo medio dell’1,9% annuo. In questo contesto, solo le società di capitali, vale a dire quelle medie e grandi, hanno fatto registrare un aumento in termini numerici. Questa forma di azienda è infatti schizzata da 20.195 a 24.781 unità, con un balzo in avanti del 22,7%. Al contrario, risultano nettamente in calo le ditte individuali e le società di persone – i cosiddetti «padroncini» – che perdono nel quinquennio rispettivamente il 20,8% e il 13,3%: percentuali che in cifre significano che sono sparite 11.385 imprese individuali e 2.048 società di persone. Anche nel loro caso il trend è costante e, dal momento che la distanza tra società di capitali e ditte individuali nel periodo considerato si è dimezzata (da 34.486 a 18.515 unità), se la tendenza rimanesse immutata nei prossimi anni, si potrebbe assistere a un clamoroso sorpasso entro la fine del decennio. Dunque, un autotrasporto più imprenditoriale e meno familiare.

I dati del volume non lasciano quindi spazio a incertezze: siamo di fronte a quello che potrebbe essere definito come il «tramonto dei padroncini». Del resto, il declino di questa categoria che per decenni ha rappresentato l’ossatura dell’autotrasporto italiano, era visibile da tempo. Tra il 2010 e il 2016, la prima edizione di «100 numeri per capire l’autotrasporto» già registrava un calo del 26,6%, con la scomparsa di 19.543 imprese individuali. Riportando a oggi quelle cifre, siamo passati dalle 73.395 aziende del 2010 alle 43.296 di oggi. La perdita secca è di 30.099 unità, quasi la metà dei padroncini allora in circolazione. Si tratta dunque di un processo strutturato da tempo, sul quale neppure il Covid ha inciso più di tanto, dal momento che la percentuale di decrescita è rimasta pressoché invariata sia tra il 2019 e il 2020 (-3,9%) che tra 2020 e 2021 (-4,6%).

Più che alla pandemia, dunque, il tramonto dei padroncini sembra maggiormente legato alla concorrenza – spietata e spesso illegale – dei vettori e degli autisti dei paesi dell’Est europeo, entrati a far parte dell’Unione tra il 2004 (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia, Ungheria) e il 2007 (Romania e Bulgaria). Di fronte a un’offerta di trasporto basata sul basso costo del lavoro e su una tassazione più morbida, molte ditte individuali italiane non hanno retto. Ma c’è anche un altro fattore che costringe i padroncini ad allontanarsi dal camion o, quantomeno, a confluire in realtà più grandi e articolate: una vita disagiata non più adeguatamente remunerata e, per di più, complicata da una serie di disfunzioni prodotte dal deficit del nostro sistema logistico e infrastrutturale. Deficit che chi è da solo, e quindi più debole, non riesce a sopportare. Prendiamo come riferimento, ad esempio, il tema delle attese al carico e scarico delle merci. Anche in questo caso i numeri contenuti nel volume sono eloquenti: in un arco d’impegno medio di 11,28 ore al giorno, è stato calcolato che chi guida un camion si trova costretto a trascorrere in media quasi la metà del tempo (4 ore e 35 minuti) nell’attesa che vengano espletate le operazioni di carico e scarico. Un’attesa interminabile e insopportabile, causata da una lunga serie di inefficienze lungo la catena logistica (errata pianificazione degli spazi di magazzino, tempi di accettazione delle merci troppo ridotti, lungaggini burocratiche, ecc.). Tutto ciò non solo causa un’importante perdita di produttività, ma ha anche delle ricadute sullo stress e sullo stato di salute psicofisico complessivo del trasportatore, derivante sia dai tempi morti che dall’ansia di dover recuperare e riallinearsi alla tabella di marcia. Non sorprende, quindi, che questa situazione crei disaffezione nei confronti di chi deve svolgere in completa autonomia il servizio di trasporto merci, assumendosi il conseguente rischio di impresa e subendo il peso delle infinite variabili che rallentano la propria operatività giornaliera.

Un altro numero restituisce il senso di quanto affermato: ogni giorno in media in 11,28 ore chi guida un camion riesce a percorrere appena 383,61 chilometri. Ciò significa che la sua velocità commerciale, quella cioè che tiene conto dell’intero quantitativo di tempo in cui è impiegato per coprire una distanza, inclusivo anche di tempi accessori e di soste, èmediamente appena di 33,45 km/h, proprio a causa delle lungaggini al carico e allo scarico delle merci. Se poi l’attesa si stratifica con i nodi e gli imbuti della rete, in quel caso il lungo tempo di impegno che brucia nell’attesa si somma con quello che il camion rimane in coda lungo le strade. Con il risultato che laddove una missione di trasporto contempli l’attraversamento di uno dei tratti della nostra rete tradizionalmente congestionati la velocità media dei circa 33 km/h tende ulteriormente a rimpicciolirsi segnando un ritmo più congeniale a una lumaca che a un mezzo pesante. Prendendo per esempio il caso di un camion che parte dalla provincia di Grosseto per recarsi a Genova, la sua velocità commerciale a causa del tratto ligure sprofonda in uno striminzito 26,7 km/h.

www.uominietrasporti.it 

A maggio 2022 i veicoli di ultima generazione sotto le 3,5 tonnellate hanno raggiunto la cifra di 982.696 unità, segnando un incremento del 23,9% rispetto allo stesso periodo del 2021, mentre i mezzi sopra le 3,5 tonnellate hanno totalizzato quota 179.444, registrando un rialzo del 24,8%. È  quanto emerge dai dati del Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims), illustrati dal presidente Enrico Finocchi, in occasione del convegno “Sostenibilità e sicurezza per l’autotrasporto italiano”, che ha aperto la manifestazione Transpotec Logitec oggi a Milano. 

Nel complesso, il parco veicolare italiano sotto le 3,5 tonnellate è pari a 3.957.283 unità. I veicoli da Euro 0 ad Euro 4 sono ancora 2.444.739 unità, cui corrisponde una quota del 61,8%, mentre i mezzi Euro 5 ed Euro 6 sono 1.512.544 (38,2%). Per quanto riguarda invece i mezzi con massa superiore a 3,5 tonnellate, sono in tutto 796.675, di cui 493.731 (62%) fino ad Euro 4 e 302.944 (38%) tra Euro 5 ed Euro 6. 

Il presidente del Comitato Centrale dell’Albo ha fornito anche i numeri delle imprese di autotrasporto attive nel nostro Paese: al 31 marzo 2022 le imprese attive in Italia erano 99.196, in leggera diminuzione (-0,2%) rispetto alle 99.465 del 31 dicembre 2021. Nei primi tre mesi dell’anno è continuato il trend già analizzato nel 2021, che vede una diminuzione delle aziende più piccole, in particolar modo quelle monoveicolari, e un aumento delle imprese più strutturate, in particolare quelle tra 50 e 100 veicoli e quelle di dimensioni ancora maggiori. 

Risultano iscritte all’Albo anche 18.171 imprese senza veicoli su cui il Comitato Centrale ha avviato procedure di accertamento. In particolare, a fine 2021 è partito un controllo su 21.598 imprese a zero veicoli e fino ad oggi sono state avviate verifiche su 16.925 imprese, riscontrando un notevole numero di imprese fallite o liquidate (4.701). Le irregolarità rilevate sono state circa 30mila: per una quota rilevante, pari al 26% (7.749 unità), si tratta di imprese che negli ultimi cinque anni non hanno versato, o hanno versato parzialmente, il contributo all’Albo degli Autotrasportatori; nel 25% dei casi (7.669) è stata riscontrata una discrepanza tra i dati presenti nell’Albo e quelli presenti nel registro delle imprese; nel 19% dei casi manca l’integrazione del requisito della sede operativa (5.640); nel 10% (2.932) il requisito di idoneità finanziaria risulta scaduto. 
Durante il convegno è stata presentata l’ultima iniziativa dell’Albo in collaborazione con Radio24: “Ottoruote: la storia dell’autotrasporto italiano”, sei podcast per raccontare le tappe fondamentali dell’evoluzione del settore, dal boom economico, alla nascita dell’Albo degli Autotrasportatori fino all’avvento delle nuove tecnologie. I podcast sono già disponibili sul sito www.radio24.it, sull’App di Radio24 e sulle principali piattaforme.
Sono state inoltre illustrate le iniziative che l’Albo sta portando avanti in tema di sicurezza e di formazione, a partire dalla campagna “Guidiamo sicuro” rivolta a 1.800 conducenti. 
Al convegno è intervenuto anche il Direttore dei servizi della Polizia Stradale, Paolo Maria Pomponio, che ha sottolineato come gli autotrasportatori siano coinvolti in incidenti stradali in misura di gran lunga inferiore rispetto alle altre categorie di utenti della strada: sul totale dei sinistri rilevati in ambito autostradale solo il 17%, sia nel 2020 che nel 2021, ha interessato i mezzi pesanti. 
Il convegno ha poi ospitato anche gli interventi dei rappresentanti delle associazioni delle imprese di settore, che hanno evidenziato come sia ancora necessario intervenire sul fronte degli incentivi, sulla normativa e la regolamentazione per velocizzare la transizione ecologica.

Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini ha sottolineato la necessità di un confronto costante con le associazioni di categoria dell’autotrasporto, sia per individuare le azioni necessarie per incrementare la sicurezza del settore sia per valutare, insieme anche alle altre organizzazioni, come utilizzare al meglio il Fondo per la mobilità sostenibile inserito nella Legge di Bilancio 2022. “Ringrazio l’Albo degli autotrasportatori per la condivisione della distribuzione del fondo da 500 milioni di euro stanziati per il settore, privilegiando i veicoli Euro 5 ed Euro 6 e premiando chi si è impegnato nella transizione ecologica del settore – ha sottolineato Giovannini – Nei prossimi mesi decideremo anche come impegnare il Fondo per la mobilità sostenibile. Dobbiamo fare uno sforzo verso una mobilità integrata, intervenendo sia con nuovi fondi e riforme, sia sulle infrastrutture immateriali. Mi riferisco, ad esempio, al problema dei viaggi a vuoto. Insieme alle associazioni dobbiamo capire come accelerare il processo di ottimizzazione, e quindi di decarbonizzazione, del sistema di trasporto italiano”.

Il Traforo del Monte Bianco proseguirà il progetto di risanamento dell’impalcato stradale.

Confartigianato Trasporti informa che GEIE-TMB, l’organismo che gestisce il traforo del Monte Bianco, ha reso noto un nuovo aggiornamento del calendario delle interruzioni della circolazione effettuate per consentire lo svolgimento di esercitazioni di sicurezza o la realizzazione di lavori di manutenzione.

Pertanto informa che, da marzo a giugno 2022, il Traforo del Monte Bianco proseguirà il progetto di risanamento dell’impalcato stradale e che si opererà principalmente in orari notturni in modo da ripristinare la circolazione ogni mattina.

Calendario interruzioni

Fonte: CONFARTIGIANATO TRASPORTI

Disposizioni per organizzare le attività nei cantieri, le modalità di accesso dei fornitori, la pulizia e la gestione degli spazi comuni, i comportamenti da adottare nel caso una persona presenti sintomi influenzali: il protocollo con le Linea Guida per prevenire la diffusione del Covid-19 nei cantieri, che il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha condiviso con il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, con Anci, Upi, Anas Spa, Rfi Spa, le associazioni di categoria e le federazioni del settore delle costruzioni di Cgil, Cisl e Uil, è stato adottato con un’ordinanza del Ministro della Salute e resterà in vigore fino al 31 dicembre 2022.

Le Linee Guida contengono misure per prevenire i contagi nei cantieri e attuano le prescrizioni di legge e le indicazioni dell’Autorità sanitaria. È raccomandato, ove possibile, il ricorso da parte delle imprese al lavoro agile per i soggetti che presentano particolari patologie e l’adozione di protocolli di sicurezza per evitare il contagio. Particolare attenzione viene riservata all’informazione sugli obblighi nei cantieri che dev’essere fornita dal datore di lavoro ai dipendenti e che riguarda l’uso delle mascherine messe a disposizione per le lavorazioni, il rispetto di comportamenti igienico-sanitari corretti e la comunicazione tempestiva al datore di lavoro dell’eventuale comparsa di sintomi influenzali. Un’adeguata e corretta informazione deve essere assicurata dall’impresa anche agli altri soggetti che accedono al cantiere (tecnici, imprese subappaltatrici, lavoratori autonomi). I fornitori esterni, per le attività di carico e scarico, dovranno far uso del dispositivo di protezione individuale per tutta la durata delle operazioni laddove si possono verificare contatti per un tempo superiore ai 15 minuti. Deve inoltre essere assicurata la pulizia giornaliera di spogliatoi e aree comuni (mensa, cabina di guida o di pilotaggio) e l’accesso regolato e organizzato nei locali per evitare assembramenti. In caso una persona presente nel cantiere presenti febbre o altri sintomi influenzali, dovrà tempestivamente avvertire il datore di lavoro o il coordinatore della sicurezza, che procederà al suo isolamento.

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Data di ultima modifica: 10/05/2022

Data di pubblicazione: 10/05/2022