Un’opera considerata strategica per il commercio europeo e in particolare per quello italiano, è il Tunnel di base del Brennero.
Sebbene in ritardo sulle tempistiche previste, adesso il tratto italiano dell’infrastruttura è stato ultimato, riaccendendo di le speranze di veder velocizzato il transito del traffico merci sul corridoio europeo che dalla penisola sale in direzione del nord Europa attraverso l’Austria.
Si tratta di un’opera agognata dal trasporto merci tricolore per aggirare i perenni vincoli alla circolazione che vengono imposti dalle autorità austriache.
Tunnel del Brennero, la più lunga galleria ferroviaria del mondo
Il tunnel del Brennero rappresenta un progetto infrastrutturale rivoluzionario, pensato per ridefinire il trasporto merci tra Italia e Austria. Con una lunghezza complessiva di 64 km, sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo al mondo, permettendo una drastica riduzione dei tempi di percorrenza e una svolta nella mobilità sostenibile.
I treni passeggeri impiegheranno 25 minuti per attraversarlo, mentre i treni merci ne impiegheranno 35, rispetto all’attuale ora e mezza circa necessaria su gomma.
Questa maxi-opera, che sfiora i 10 miliardi di euro di investimento, è uno dei progetti più sovvenzionati dall’Unione Europea: fa parte dell’asse ferroviario Monaco-Verona, inserito nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete TEN-T, strategico per l’interscambio commerciale.
Avanzamento dei lavori: l’Italia completa gli scavi
Dopo quasi sette anni di lavori, l’Italia ha completato la sua parte del tunnel. Il Lotto Mules 2-3, principale sezione del versante italiano, ha raggiunto un avanzamento superiore al 95%.
Il consorzio guidato da Webuild, per conto di BBT SE, ha recentemente terminato lo scavo della galleria di linea ovest grazie alla Tunnel Boring Machine (TBM) – in gergo, ‘talpa’ – ribattezzata “Flavia”. La galleria di linea est era già stata completata nel 2023, segnando un passo decisivo per l’intero progetto.
Il tunnel collegherà la località di Fortezza, in Italia, e Innsbruck, in Austria, permettendo un significativo trasferimento intermodale del traffico merci dalla gomma al ferro: gli obiettivi sono quelli di ridurre sia la congestione stradale, sia le emissioni inquinanti.
La crisi del traffico merci al Brennero
Negli ultimi anni, le limitazioni imposte dall’Austria al traffico pesante hanno provocato una situazione di crisi per le imprese italiane.
I lavori di manutenzione straordinaria al Ponte Lueg hanno già ridotto la capacità di transito, con effetti negativi destinati ad aumentare nel corso del 2025, con l’introduzione di nuove restrizioni su corsie e divieti di transito per i Tir.
Secondo Uniontrasporti, il costo economico delle limitazioni potrebbe oscillare tra 174 milioni di euro all’anno e 640 milioni di euro, nel peggior scenario possibile. Le restrizioni già hanno ridotto la capacità naturale di transito del Brennero di oltre il 50%, con impatti su flussi turistici e commerciali e il rischio concreto di una perdita permanente di contratti per le imprese italiane.
Il confronto tra tunnel e autostrada non lascia molti dubbi sull’utilità dell’opera, con un volume di camion che nel 2023 ha raggiunto i 2,4 milioni di transiti, con un tempo di percorrenza soggetto a notevoli variabili causa rallentamenti, che con il passaggio ferroviario si stabilizzerebbe sui 35 minuti stimati.
La prevedibilità dei tempi e, dunque, dei flussi merci ridurrebbe l’impatto negativo dovuto alle restrizioni alla circolazione sull’auto-Brennero che le aziende italiane pagano ogni anno, stimato in circa 2 miliardi di euro in un periodo di 5 anni.
Il tunnel alleggerirebbe il traffico stradale, con ricadute positive, inutile dirlo, anche sulle emissioni e sui costi logistici.
Le proposte per mitigare la crisi
Lo studio di Uniontrasporti suggerisce alcune misure per ridurre l’impatto economico delle limitazioni, come l’apertura costante di due corsie sul Ponte Lueg tutto l’anno, la sospensione del divieto notturno di transito almeno durante i lavori e il potenziamento della RoLa (“autostrada viaggiante”), estendendola fino a Trento per favorire il trasporto su ferro.
Fonte: corrieredellaltoadige.corriere.it Logisticanews
