Il viaggio dell’Istanbul Bridge ha segnalato l’opportunità per dimezzare i tempi di transito commerciale tra Cina ed Europa, ma con limiti significativi legati a rischi ambientali, vuoti normativi, dipendenze digitali e incertezze geopolitiche.
Non c’è probabilmente settore della logistica internazionale che non abbia iniziato, nell’autunno del 2025, a farsi domande su come sarebbe cambiato il commercio globale dopo il viaggio dell’Istanbul Bridge, la nave portacontainer cinese da 4.890 TEU (Unità Equivalente a 20 piedi, un container standard) che per la prima volta ha collegato la Cina all’Europa lungo la Rotta del Mare del Nord con un servizio commerciale strutturato, e non come semplice traversata sperimentale. Anche l’Italia, che dipende moltissimo dalle rotte tradizionali via Suez, non ha fatto eccezione. Per molti anni, infatti, l’idea che la rotta artica potesse diventare commerciale sembrava quasi fantascienza: ghiacci troppo imprevedibili, la mancanza quasi totale di infrastrutture, rischi politici molto alti. Poi, però, la nave dell’armatore Haijie Shipping (Sea Legend Line) è partita da Ningbo Zhoushan e ha raggiunto Felixstowe nel Regno Unito in 18–20 giorni, contro i 40–50 giorni necessari via Suez o, peggio, i circa 50 giorni se si è costretti a passare per il Capo di Buona Speranza. A livello di distanze, vuol dire passare da circa 11.000 miglia nautiche delle rotte tradizionali a 7.500 miglia via Artico: un taglio enorme, che ha sorpreso un settore abituato a cambiamenti molto lenti.
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Il punto è che, a differenza di altri esperimenti del passato, la rotta inaugurata dall’Istanbul Bridge nasce già con un’idea precisa dietro: un servizio stagionale Cina–Europa chiamato Arctic Express, pensato per merci ad alto valore e tempi rapidi, come batterie, pannelli solari, prodotti elettronici ed ecommerce. Per alcune categorie di beni, ridurre i tempi di viaggio del 50–60% significa cambiare davvero la pianificazione logistica. Si tratta quindi di un cambiamento non solo simbolico ma anche pratico, perché la Cina da tempo cerca alternative efficaci ai grandi chokepoint globali, soprattutto Suez, che negli ultimi anni è stato soggetto a crisi, blocchi, guerre e incidenti vari. L’Artico permette a Pechino di diversificare e di fare un passo avanti lungo la cosiddetta “Via della Seta Polare”, su cui la cooperazione con Mosca diventa inevitabilmente più stretta.
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Multilateralismo tra i ghiacci
Dal punto di vista multilaterale, questo nuovo sviluppo crea più domande che risposte. Le istituzioni che tradizionalmente si occupano di governance marittima, dall’IMO alla Nato, passando per Unione europea e Nazioni Unite, non hanno mai definito un quadro condiviso per un traffico commerciale regolare nell’Artico, una regione a lungo considerata marginale e oggi improvvisamente centrale.
Il risultato è un vuoto di regole. Non esistono standard multilaterali chiari sulla gestione dei rischi ambientali lungo la Rotta del Mare del Nord, sulle responsabilità in caso di incidenti, né su assicurazioni e soccorso in acque ad alta latitudine. Anche i tentativi di coordinamento politico si sono arenati: il Consiglio Artico è di fatto paralizzato dal conflitto in Ucraina, mentre in sede IMO i negoziati su norme più stringenti per la navigazione artica procedono lentamente e senza consenso. Eppure, il traffico artico non è più marginale: nel 2024 la Northern Sea Route (NSR) ha movimentato circa 37,9 milioni di tonnellate complessive, quasi dieci volte più di dieci anni fa, un volume che riflette soprattutto l’uso della rotta come infrastruttura energetica russa, mentre il traffico di transito internazionale resta limitato.Nello stesso anno si sono registrati 92 transiti di navigazione lungo l’intera rotta, principalmente da imbarcazioni russe, per circa 3 milioni di tonnellate di merci in transito internazionale, concentrate nella stagione estiva.
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Il sistema normativo, però, resta quello pensato per Suez e per mari molto più prevedibili. In questo contesto, la Russia ha scelto di muoversi fuori dall’ambito multilaterale, privilegiando una logica bilaterale: autorizzazioni al transito, servizi di scorta rompighiaccio e gestione operativa della rotta passano attraverso canali nazionali. La Cina, aumentando il traffico, ottiene così maggiore influenza su un’infrastruttura regolata in modo asimmetrico. L’Italia, come gran parte dei paesi europei, rimane in posizione defilata, coinvolta negli effetti ma con scarso potere decisionale.
In mancanza di un vero coordinamento internazionale, gli stati europei sono spinti a muoversi in modo più bilaterale. Alcuni porti del Nord, come per esempio Rotterdam, Amburgo e Gdańsk, si posizionano rapidamente per diventare punti d’interesse della nuova rotta artica. Il Regno Unito ha accolto l’arrivo dell’Istanbul Bridge quasi come un evento diplomatico. Questo mette l’Italia in una posizione particolare: non essendo un porto di destinazione della rotta artica, rischia di perdere parte del traffico che oggi passa per il Mediterraneo verso porti del Mare del Nord, con conseguenze anche economiche. È un po’ come quando, nei primi anni Duemila, l’Europa osservava la crescita dei porti del Northern Range: tra il 2000 e il 2010 Rotterdam, Amburgo e Anversa hanno consolidato la loro leadership nei traffici container europei, intercettando una quota crescente dei flussi Asia–Europa a scapito dei porti mediterranei.
La posizione statunitense, in questa storia, è complessa. Washington osserva con una certa preoccupazione la nuova collaborazione logistica tra Cina e Russia, ma allo stesso tempo ha possibilità limitate per intervenire. La rotta artica a Est non tocca il Nord America, però ha effetti diretti sugli equilibri globali, sulle supply chains e sulla capacità occidentale di controllare il traffico commerciale ad alte latitudini. Gli USA non vedono di buon occhio il fatto che molte delle navi sulla rotta artica usino sistemi di navigazione e comunicazione GLONASS–BeiDou, cioè russi e cinesi. È un dettaglio tecnico, ma con vere conseguenze strategiche: meno dati passano dai satelliti occidentali, più diventa difficile monitorare cosa succede davvero nel Grande Nord.
Una debolezza silenziosa: la dimensione cibernetica
Oltre agli aspetti più visibili come logistica, geopolitica, ambiente, la nuova rotta artica ne presenta uno molto meno discusso ma potenzialmente decisivo: la sicurezza cibernetica. È un tema che, fino a poco tempo fa, sembrava riguardare soprattutto le reti terrestri, mentre ora entra con forza anche nel trasporto in mare, proprio perché l’Artico obbliga le navi a usare sistemi diversi da quelli tradizionali. La navigazione lungo la Rotta del Mare del Nord richiede infatti una maggiore dipendenza da infrastrutture digitali russe e cinesi, come GLONASS e BeiDou, oltre ai sistemi di comunicazione e controllo messi in piedi da Mosca per gestire quel tratto di mare. Alle alte latitudini artiche, infatti, il segnale GPS occidentale risulta meno affidabile, più facilmente disturbabile e supportato dauna rete terrestre di controllo e comunicazione molto più limitata rispetto alle rotte tradizionali.
Per la Cina, questo è un vantaggio: utilizza reti che già controlla o che comunque conosce bene; per l’Europa e per l’Italia, invece, vuol dire affidarsi a un ecosistema digitale su cui si ha pochissimo accesso. Il fatto che navi commerciali, alcune anche piuttosto datate, come l’Istanbul Bridge transitino in una zona dove il segnale GPS può essere disturbato, dove le comunicazioni passano attraverso strumenti non occidentali, e dove il monitoraggio satellitare dell’Occidente è più debole, crea quella che alcuni analisti definiscono una “zona grigia digitale”. È una situazione in cui si sa che il rischio esiste, ma non si hanno né gli strumenti né le regole per gestirlo. E, dato che la rotta punta a diventare stagionale e non soltanto occasionale, questo problema rischia di diventare ricorrente.
In assenza di un coordinamento multilaterale chiaro, anche la dimensione cibernetica diventa più delicata: responsabilità, gestione delle interferenze e risposta agli incidenti restano ambigue. Finora il tema è rimasto ai margini del dibattito pubblico e diplomatico, ma se il servizio Arctic Express dovesse consolidarsi, la sicurezza digitale dell’Artico è destinata a diventare un nodo politico centrale. Per l’Europa e per l’Italia, questo significherà prima o poi dover scegliere se restare spettatori o cercare nuove forme di cooperazione, anche in ambito atlantico, per evitare che il Grande Nord si trasformi in un “buco nero digitale”.
Un altro aspetto che finora è rimasto un po’ ai margini del dibattito, ma che potrebbe diventare molto importante, riguarda i cavi sottomarini per Internet. A prima vista può sembrare un dettaglio tecnico lontano dal mondo delle navi e del commercio, ma invece le rotte marittime e quelle dei dati si influenzano a vicenda molto più di quanto si pensi.
Secondo le principali mappe e analisi sui cavi sottomarini, dai report di settore ai dati di operatori come TeleGeography, i grandi cavi in fibra ottica seguono storicamente (con poche eccezioni) gli stessi corridoi del commercio marittimo: Suez, Singapore, il Mediterraneo e il Nord Atlantico. Se però una parte in aumento del traffico tra Cina ed Europa si sposta sull’Artico, è naturale che qualcuno inizi a chiedersi se anche i cavi non debbano fare la stessa cosa. Ed è già ciò che sta succedendo. La Russia ha avviato il progetto “Polar Express”, un cavo che corre lungo la sua costa artica; la Cina da tempo guarda con molto interesse a un possibile collegamento sottomarino verso la Norvegia, che in passato era stato preso in considerazione ma poi eventualmente abbandonato. Il punto è che, come per la cybersecurity, spostare anche solo una parte dei flussi di dati verso il Grande Nord vorrebbe dire creare una nuova geografia digitale, diversa da quella dominata per decenni da infrastrutture costruite e controllate da paesi occidentali. Un cavo artico ridurrebbe la distanza (e quindi la latenza) tra Asia ed Europa, offrendo allo stesso tempo una rotta alternativa nel caso di tensioni nel Mediterraneo o nel Sudest asiatico, e renderebbe meno centrali i passaggi di Suez e del Mar Rosso, esattamente come sta accadendo per il trasporto di merci. Per l’Europa, e anche per l’Italia, questo scenario crea due problemi. Il primo è strategico: affidare una parte delle nostre comunicazioni digitali a cavi che passano in acque controllate da Mosca vorrebbe dire accettare una nuova forma di dipendenza, in un campo, quello dei dati, dove la sicurezza è di fondamentale importanza. Il secondo è più concreto: nuovi cavi potrebbero spostare il controllo delle infrastrutture digitali verso il Nord Europa, diminuendo l’importanza dei collegamenti mediterranei.
Anche in questo caso, come per la rotta marittima, ci troviamo di fronte a un cambiamento che sembra ancora lontano, ma che potrebbe accelerare molto velocemente se l’Artic Express dovesse diventare una realtà. E, come spesso accade, quando il cambiamento arriva, lo fa tutto insieme. Per questo sarebbe forse utile riflettere fin d’ora sulle possibili implicazioni, invece di aspettare che altri definiscano le regole della prossima “autostrada digitale”.
Impatto ambientale e il problema del Black Carbon
Sul piano ambientale, la rotta artica presenta una contraddizione evidente. Da un lato, il passaggio più breve riduce le emissioni di CO₂ legate alla distanza; dall’altro, l’aumento del traffico rischia di peggiorare uno dei problemi più delicati del Grande Nord: il black carbon, ossia il nerofumo prodotto soprattutto dai combustibili pesanti. Nel 2021 le navi che operavano nell’Artico hanno emesso circa 1,5 kiloton di black carbon, e tra il 2015 e il 2021 queste emissioni sono quasi raddoppiate. La cosa è particolarmente seria perché il BC, depositandosi sul ghiaccio, ne accelera lo scioglimento: un processo che si introduce su una tendenza già chiarissima, visto che secondo i dati satellitari raccolti dal National Snow and Ice Data Center (NSIDC), l’estensione del ghiaccio marino artico nel mese di settembre è diminuita di circa 35–40% dal 1979 al 2025, con un trend medio di –12,9% per decennio rispetto alla media 1981–2010. Il paradosso è che proprio lo scioglimento del ghiaccio rende più navigabile la rotta artica, creando un circolo difficile da rompere. Un altro aspetto critico è che la maggior parte delle emissioni deriva ancora da combustibili residui, responsabili di circa 72%del BC prodotto dalle navi soggette al sistema europeo di monitoraggio. Esistono soluzioni più pulite, come LNG o gasolio marino ultra-raffinato, che potrebbero ridurre il BC del 50–80%, ma la loro adozione resta limitata, sia per ragioni di costo sia per mancanza di infrastrutture nella regione. Se il traffico artico dovesse continuare a crescere (ricordiamo che la NSR ha raggiunto quasi 38 milioni di tonnellatedi merci nel 2024), il tema delle emissioni diventerà inevitabilmente centrale. Per ora, però, la regolamentazione internazionale procede più lentamente della crescita del traffico, lasciando la questione ambientale uno dei punti più vulnerabili e controversi dell’intero “nuovo grande gioco artico”.Le assicurazioni non hanno dati sufficienti per calcolare i premi. I costi legati alle infrastrutture sono altissimi. E i grandi player occidentali come Maersk, MSC, CMA CGM, hanno dichiarato che non toccheranno l’Artico per motivi ambientali.
Così, a muoversi sono soprattutto Cina e Russia. E proprio questo, per molti analisti, è l’aspetto più geopoliticamente rilevante.
Conclusioni
L’Istanbul Bridge non ha solo inaugurato una nuova rotta marittima: ha aperto una stagione di nuova incertezza nella geografia del commercio mondiale. Come accade spesso, però, il cambiamento non è immediato né lineare. La rotta artica è un’opportunità, ma anche un rischio; è una promessa di velocità, ma anche una sfida per le regole internazionali. L’Italia, come molti altri paesi europei dovrà capire come adeguarsi a una realtà che potrebbe modificare flussi commerciali, strategie portuali e perfino gli equilibri geopolitici nel Mediterraneo. Per ora, l’unica certezza è che il viaggio dell’Istanbul Bridge non resterà un episodio isolato. Secondo quanto emerge dalle prime indicazioni degli operatori coinvolti, è plausibile che l’Istanbul Bridge, o unità simili della stessa flotta, venga impiegata nuovamente sulla rotta artica su base stagionale, con un numero limitato di viaggi e carichi ad alto valore, coinvolgendo progressivamente altri armatori asiatici, porti del Nord Europa e attori logistici interessati a tempi di transito più rapidi.
Gen 2026 ISPI – ISTITUTO PER GLI STUDI DI POLITICA INTERNAZIONELE
