Il report Upply x Ti x IRU sulle tariffe di trasporto merci su strada in Europa per il terzo trimestre 2026 ha rilevato che entrambi i parametri di riferimento si sono stabilizzati a livelli record dopo i forti aumenti registrati nella prima metà dell’anno. Le tariffe contrattuali sono salite a 148,9 punti indice, con un modesto aumento di 0,8 punti rispetto al trimestre precedente e di 14,6 punti rispetto all’anno precedente. Le tariffe spot hanno seguito lo stesso andamento, aumentando di 0,8 punti rispetto al trimestre precedente, raggiungendo i 147,6 punti indice, con un incremento di 12,9 punti rispetto all’anno precedente. Il fattore determinante è stato il costo, non la domanda: il prezzo medio del diesel ha raggiunto il record di 2,27 euro al litro il 27 settembre nell’UE, mentre i volumi di trasporto merci su strada tra le principali economie dell’UE sono diminuiti del 4,5% rispetto al trimestre precedente.
- Nel terzo trimestre, il prezzo medio ponderato del diesel nell’UE si è attestato a 2,05 euro al litro, il 6% in più rispetto al secondo trimestre e il 32% in più rispetto al terzo trimestre del 2025, raggiungendo un picco di 2,27 euro al litro il 27 settembre, superando sia il record di aprile che il massimo storico di giugno 2022.
- Il carburante ha rappresentato quasi la totalità dell’aumento dei costi operativi. L’indice del Comitato Nazionale Stradale francese (CNR) per i camion a lungo raggio è aumentato del 13,2% su base annua a settembre 2026, ma solo dell’1,3% escludendo il diesel.
- Secondo Eurostat, i volumi di merci trasportate su strada in tonnellate tra le principali economie dell’UE sono diminuiti del 4,5% su base trimestrale e si attestano al 4,2% al di sotto dello stesso periodo del 2025. Il corridoio Spagna-Francia (-5,4% su base trimestrale) è stato quello con la crescita maggiore, mentre Polonia-Italia (+0,7%) è stato l’unico a registrare un aumento.
- L’indice IRU dei pedaggi nell’UE si è attestato a 116,6 nel terzo trimestre, il 7% in più rispetto all’anno precedente e il 17% in più rispetto all’inizio del 2023.
- Nel terzo trimestre del 2026, le immatricolazioni di autocarri pesanti nell’UE hanno raggiunto circa 60.100 unità. La crescita negli ultimi 12 mesi fino a settembre è rallentata al 7,0%, in calo rispetto all’8,4% di giugno, il primo rallentamento dall’inizio della ripresa all’inizio del 2026.
- La Germania ha registrato le variazioni interne più significative, con i tassi a contratto a 164,9 punti indice (in aumento di 21,6 punti su base annua) e i tassi spot a 148,3 punti indice (in aumento di 28,3 punti su base annua).
- Le previsioni per il quarto trimestre indicano che i tassi rimarranno elevati, con il trasferimento dei costi, piuttosto che la crescita dei volumi, che continuerà a svolgere la maggior parte del ruolo.
- L’indice Ti x Upply x IRU European Road Freight Sentiment Index è sceso di 4,7 punti, attestandosi a 23,6 nel terzo trimestre del 2026, in calo rispetto al massimo storico del trimestre precedente, ma rimanendo il secondo valore più alto mai registrato, con l’81,2% degli intervistati che prevede un aumento delle tariffe nei prossimi tre mesi.
Entrambi gli indici di riferimento sono aumentati di 0,8 punti nel terzo trimestre, un rallentamento significativo rispetto ai forti incrementi della prima metà dell’anno, e entrambi hanno chiuso il trimestre ai massimi storici.
L’appiattimento riflette un mercato in cui il trasferimento dei costi è diventato il meccanismo dominante e la domanda contribuisce in minima parte. L’indicatore di fiducia economica dell’area euro è sceso di 0,5 punti a settembre, attestandosi a 97,9, tornando al di sotto della sua media di lungo periodo di 100, e i volumi degli scambi stradali tra le principali economie dell’UE sono diminuiti del 4,5% su base trimestrale, a fronte di un calo stagionale dell’1,7% negli stessi mesi del 2025, con una flessione generalizzata lungo i principali corridoi.
Il carburante è la fonte della pressione sui prezzi. Il prezzo medio ponderato del diesel nell’UE è aumentato per tutto il trimestre, raggiungendo una media di 2,05 euro al litro e toccando i 2,19 euro solo a settembre. Ha superato i 2 euro al litro il 22 luglio, in concomitanza con la seconda chiusura dello Stretto di Hormuz, e ha raggiunto il picco di 2,27 euro al litro il 27 settembre, il 39% in più rispetto al livello prebellico del 27 febbraio.
A differenza della primavera, il fattore determinante non è stato il petrolio greggio, bensì il gasolio stesso. Il crollo delle esportazioni di gasolio dal Medio Oriente e dalla Russia, le raffinerie che operano al limite della loro capacità su entrambe le sponde dell’Atlantico e le tariffe record delle petroliere hanno spinto i margini di raffinazione del gasolio nell’Europa nord-occidentale oltre i 100 dollari al barile all’inizio di settembre.
Michael Clover, responsabile dello sviluppo commerciale di Ti, ha dichiarato: “Con gli indici a termine e spot ai massimi storici, è difficile ignorare i prezzi del diesel e il conflitto in Iran, e in misura minore in Ucraina, come principali fattori della pressione sui costi che stiamo osservando. Ed è molto difficile prevedere una rapida risoluzione di questi eventi geopolitici. Pertanto, possiamo aspettarci che i prezzi del diesel rimangano elevati durante l’inverno e, di conseguenza, dato che le tariffe elevate sono sostenute principalmente dai prezzi del diesel, prevediamo che rimarranno tali, soprattutto con l’aumento della domanda durante le festività natalizie.”
L’entità dell’effetto carburante è visibile nei dati sui costi. L’indice CNR per i camion a lungo raggio è aumentato del 13,2% su base annua a settembre 2026. Ma escludendo il diesel, l’aumento è stato solo dell’1,3%. Di conseguenza, la divergenza a livello nazionale si è ampliata.
Le tariffe contrattuali nazionali tedesche hanno raggiunto 164,9 punti indice, in aumento di 21,6 punti su base annua, mentre le tariffe spot nazionali tedesche si sono attestate a 148,3 punti indice, in aumento di 28,3 punti su base annua, grazie anche alle restrizioni alla navigazione sul Reno imposte dalla siccità a partire da luglio, che hanno dirottato il trasporto merci su strada e ferrovia. Le tariffe spot nazionali spagnole sono rimaste le più alte tra i quattro mercati, a 168,5 punti indice, ma hanno registrato la crescita minore, con un aumento di 7,8 punti su base annua, mentre le tariffe spot nazionali francesi sono diminuite di 3,6 punti su base trimestrale, attestandosi a 143,9 punti indice.
Le politiche si sono mosse in entrambe le direzioni. A metà settembre, 16 paesi dell’UE avevano ancora in vigore misure sui carburanti, la maggior parte delle quali ridimensionate, e un ulteriore pacchetto di misure è scaduto il 30 settembre, prima che i prezzi record imponessero una parziale inversione di tendenza all’inizio di ottobre.
da www.iru.org
I pedaggi hanno contribuito ad aumentare i costi anziché compensarli, con l’indice dei pedaggi UE dell’IRU superiore del 7% rispetto all’anno precedente, nonostante i Paesi Bassi abbiano ridotto del 22,3% il nuovo pedaggio per camion basato sulla distanza percorsa negli ultimi quattro mesi dell’anno.
Marie-Anne Cervoni, vicedirettrice per la strategia e l’intelligence di mercato dell’IRU, ha dichiarato: “I costi record del carburante, l’aumento dei pedaggi e il calo della domanda stanno mettendo a dura prova gli operatori europei. A settembre, i prezzi del diesel hanno superato il picco del 2022 e i volumi di trasporto merci su strada tra le principali economie dell’UE sono diminuiti del 4,5% rispetto al trimestre precedente. I prezzi del carburante cambiano ogni settimana, ma le tariffe di trasporto sono meno volatili, mettendo a rischio la salute finanziaria degli operatori. La ripresa delle vendite di camion sta rallentando e il numero di operatori è in calo in diversi paesi. I governi devono sostituire gli aiuti discontinui con un sostegno prevedibile, altrimenti l’Europa perderà capacità di trasporto che non sarà in grado di ricostruire rapidamente”.
Prospettive di mercato
Il diesel rimane la variabile più importante per il quarto trimestre.
L’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) prevede che i prezzi del gasolio consegnato in Europa aumenteranno nuovamente a causa dell’aumento delle tariffe delle autocisterne per il trasporto di prodotti petroliferi, del ricostituimento delle scorte di gasolio da riscaldamento non reintegrate durante l’estate per competere con il trasporto su camion e del mantenimento di una situazione di tensione sul mercato del gasolio fino al 2027 inoltrato.
In ottobre, i membri dell’AIE hanno concordato di accelerare il rilascio di ulteriori 100 milioni di barili, dando priorità al gasolio, il che potrebbe contenere i prezzi. La maggior parte delle misure nazionali sui carburanti è in vigore solo fino al 31 ottobre o al 31 dicembre, quindi i prezzi alla pompa dipenderanno tanto dalle decisioni fiscali quanto dal mercato.
È improbabile che la domanda dia una spinta significativa. Il rallentamento è dovuto ai redditi reali piuttosto che ai tassi di interesse, con il reddito disponibile che cresce a malapena dopo l’inflazione e le famiglie che intaccano i risparmi. L’alta stagione dovrebbe comunque dare un contributo, con volumi che probabilmente aumenteranno in occasione del Singles’ Day, del Black Friday e del Cyber Monday. La Banca Centrale Europea prevede una crescita dell’area euro dello 0,9% nel 2026 e dell’1,4% nel 2027. Sulla base delle previsioni dell’IRU, ciò si traduce in una crescita delle tonnellate-chilometro dello 0,5% nel 2026 e dell’1,5% nel 2027, a condizione che la capacità di trasporto sia sufficiente.
La capacità è il fattore limitante da tenere d’occhio. La crescita delle immatricolazioni sta rallentando e il trend indica che le flotte stanno posticipando i rinnovi piuttosto che aumentare la capacità, mentre il numero di operatori è in calo in diversi mercati e i fallimenti continuano ad aumentare in Belgio. La politica commerciale si è leggermente allentata: il supplemento del 10% previsto dalla Sezione 122 è scaduto il 24 luglio e le tariffe della Sezione 301 che lo hanno sostituito fissano il limite massimo del dazio totale sulla maggior parte delle merci UE al 10%, inferiore all’aliquota applicata nella prima metà dell’anno.
L’indice Ti x Upply x IRU European Road Freight Sentiment Index è sceso di 4,7 punti, attestandosi a 23,6 nel terzo trimestre del 2026, in calo rispetto al massimo storico del trimestre precedente, ma rimanendo il secondo valore più alto mai registrato. Il calo riflette un cambiamento nelle aspettative di un aumento delle tariffe, piuttosto che un’inversione di tendenza, con gli intervistati che passano da un aumento sostanziale a uno lieve. Complessivamente, l’81,2% prevede ancora un aumento delle tariffe nei prossimi tre mesi.
Thomas Larrieu, CEO di Upply, ha dichiarato: “Il terzo trimestre mostra un mercato che si stabilizza su livelli record. Dopo un primo semestre in forte crescita, le tariffe contrattuali e spot hanno smesso di aumentare con la stessa rapidità, ma non mostrano segni di rallentamento, spinte più dai costi operativi che dalla domanda di trasporto merci. Al di sotto della media europea, i mercati nazionali si muovono a velocità diverse: le tariffe tedesche sono aumentate vertiginosamente, mentre quelle spot francesi si sono indebolite nel corso del trimestre. Mentre spedizionieri e operatori si preparano alle negoziazioni contrattuali del 2027, comprendere queste differenze tra corridoi e mercati sarà fondamentale per stabilire i livelli di prezzo corretti.”
