Il prezzo del gasolio continua a mettere sotto pressione l’autotrasporto. E, nonostante alcuni interventi autonomi annunciati da operatori della distribuzione, il problema resta tutt’altro che risolto.
Per un settore già da anni alle prese con margini ridotti, costi crescenti e difficoltà strutturali, il carburante rischia ormai di diventare il fattore che rende economicamente insostenibile l’attività di molte imprese.
La questione, però, non riguarda soltanto gli autotrasportatori.
Il trasporto su gomma rappresenta una componente essenziale del sistema logistico italiano ed europeo. Milioni di tonnellate di merci raggiungono ogni giorno stabilimenti, porti, piattaforme logistiche e punti vendita viaggiando su strada. Mettere in discussione la sostenibilità economica delle imprese di autotrasporto significa quindi mettere sotto pressione una delle infrastrutture fondamentali dell’economia.
Un equilibrio economico sempre più fragile
L’aumento del gasolio arriva in un settore che da anni opera in condizioni difficili, tra costi dei mezzi, manutenzione, pneumatici, assicurazioni, pedaggi, personale e crescente complessità normativa.
Il problema non è soltanto il prezzo alla pompa, ma quanto di questo aumento venga effettivamente riconosciuto nei corrispettivi di trasporto. Se i maggiori costi non vengono trasferiti, almeno in misura adeguata, alla committenza, l’impresa finisce per assorbirli direttamente, con una progressiva erosione dei margini che può trasformarsi in perdita.
Alcuni operatori hanno annunciato iniziative autonome per contenere il prezzo del carburante, attraverso il cosiddetto price cap. Sono interventi che possono attenuare la pressione, ma non rappresentano una soluzione strutturale.
Le imprese hanno bisogno soprattutto di strumenti stabili che consentano di adeguare i corrispettivi quando cambiano significativamente i costi di esercizio.
Il nodo delle tariffe e dei costi di esercizio
In questo quadro assume particolare importanza l’aggiornamento dei valori minimi di riferimento dei costi di esercizio, che dovrebbe fornire una base oggettiva per il confronto tra autotrasportatori e committenti.
Se però i parametri non vengono aggiornati tempestivamente, finiscono per rappresentare una realtà che non esiste più. In una fase di forte volatilità del carburante, pochi mesi possono essere sufficienti per rendere obsolete le condizioni economiche sulle quali vengono negoziati i servizi di trasporto.
Le richieste avanzate da Assotir si muovono quindi su un terreno preciso: aggiornamento immediato dei valori di riferimento, piena applicazione dei meccanismi di adeguamento del corrispettivo legati al prezzo del gasolio e rilancio del confronto istituzionale tra Governo, imprese e committenza. A queste si aggiunge la proposta di intervenire sugli extra-profitti del comparto energetico per sostenere le imprese maggiormente colpite dalla crisi.
Non è soltanto una crisi dell’autotrasporto
Ridurre la questione a una vertenza tra autotrasportatori e committenti sarebbe però un errore.
La strada continua a rappresentare l’asse portante di una parte fondamentale della logistica italiana ed europea. Il trasporto ferroviario può e deve svolgere un ruolo maggiore, soprattutto sulle lunghe distanze, ma oggi non è in grado di sostituire integralmente il trasporto su gomma.
In Italia il sistema ferroviario presenta ancora limiti infrastrutturali e di capacità; difficoltà strutturali, seppure differenti, interessano anche il sistema europeo. La maggiore intermodalità è quindi necessaria, ma richiede tempo, investimenti e infrastrutture adeguate.
Nel frattempo, le merci devono continuare a muoversi. E continuano a farlo, in larga misura, su strada.
Per questo l’autotrasporto non può essere considerato semplicemente uno dei tanti comparti produttivi chiamati ad assorbire l’aumento dei costi: è una componente essenziale della competitività del sistema economico.
Il rischio del “fermo economico”
Il pericolo non è necessariamente quello di uno sciopero proclamato. Può essere molto più semplice e difficile da governare: che alcune imprese non siano più in grado di sostenere economicamente la propria attività. Un’azienda che non riesce a coprire i costi può ridurre i viaggi, rinunciare a determinati servizi, rimandare gli investimenti o, nei casi più gravi, fermare i propri mezzi.
Se il fenomeno assumesse dimensioni significative, gli effetti si estenderebbero rapidamente alla distribuzione delle merci, all’industria, all’agricoltura, al commercio e, alla fine della catena, ai consumatori.
Il problema del gasolio diventerebbe così un problema di continuità della fornitura.
Una questione italiana, ma anche europea
È su questo punto che la discussione deve allargarsi.
Le catene logistiche sono europee, le merci attraversano quotidianamente più Paesi e le imprese di autotrasporto operano in un mercato fortemente integrato. Energia, fiscalità, ambiente, infrastrutture e concorrenza hanno quindi inevitabilmente una dimensione europea.
Anche la sostenibilità economica del trasporto su strada dovrebbe entrare stabilmente nell’agenda delle istituzioni dell’Unione europea.
Ciò non significa mettere in discussione gli obiettivi di decarbonizzazione. Significa affrontare la transizione tenendo conto delle condizioni reali delle imprese. La progressiva sostituzione dei veicoli alimentati da combustibili fossili richiederà infatti investimenti, infrastrutture, nuove tecnologie e tempi adeguati.
Non si può chiedere alle imprese di affrontare contemporaneamente una trasformazione industriale di questa portata e una crisi dei costi correnti senza garantire condizioni economiche che consentano loro di rimanere sul mercato.
Il momento di una politica strutturale
Per l’Italia la questione è particolarmente delicata. Un Paese manifatturiero, fortemente integrato nei mercati europei e caratterizzato da una complessa conformazione geografica ha bisogno di una rete logistica efficiente e affidabile.
Il Governo dovrebbe quindi considerare l’autotrasporto non soltanto quando esplode un’emergenza sul prezzo del carburante o si profila una protesta.
Servirebbe una politica strutturale: costi di esercizio monitorati e aggiornati, regole efficaci per l’adeguamento delle tariffe, investimenti infrastrutturali, sostegno al rinnovo del parco veicolare e una strategia coordinata con le politiche europee sulla transizione energetica e sulla mobilità delle merci.
Perché la questione non è semplicemente quanto costa un litro di gasolio.
La questione è quanto costa al sistema economico non avere più un autotrasporto sostenibile.
E, soprattutto, quanto costerebbe fermarlo.
Oggi il problema riguarda gli autotrasportatori. Domani potrebbe riguardare la capacità dell’intero sistema produttivo italiano ed europeo di far arrivare le proprie merci dove servono.
Per questo il caro gasolio non è soltanto una nuova emergenza del settore: è un campanello d’allarme sulla tenuta dell’intera filiera logistica.
