Per chi opera nel trasporto e nelle spedizioni internazionali, l’attraversamento delle Alpi rappresenta ogni giorno un elemento determinante nella pianificazione dei traffici. Brennero, Gottardo, San Bernardino, Monte Bianco e Fréjus sono infatti snodi essenziali per collegare l’Italia ai principali mercati europei.
Negli ultimi mesi il quadro si è fatto ancora più interessante: i flussi di merci continuano a crescere, mentre le infrastrutture ferroviarie e stradali devono fare i conti con lavori, limitazioni e una capacità che non sempre riesce a seguire la domanda.
Il risultato è un sistema nel quale la ferrovia assume un ruolo sempre più importante, ma nel quale il trasporto su gomma continua a rappresentare il principale elemento di flessibilità per la logistica internazionale.
La domanda di trasporto continua a crescere
I dati più recenti relativi al traffico transalpino svizzero offrono un’indicazione significativa.
Nel primo semestre 2026 il traffico merci ferroviario attraverso le Alpi è cresciuto del 3,1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nello stesso periodo, tuttavia, il numero di mezzi pesanti transitati è aumentato di circa il 7%, raggiungendo 511.000 camion.
La conseguenza è stata una lieve riduzione della quota ferroviaria, scesa al 68%. Un dato comunque molto elevato, che conferma il ruolo centrale della ferrovia nel sistema transalpino, ma che evidenzia anche una dinamica importante: quando la domanda cresce, la strada continua ad assorbire rapidamente una parte significativa dei volumi aggiuntivi.
Non si tratta quindi di una contrapposizione tra ferrovia e camion. Sono due modalità che, soprattutto nell’attuale fase di trasformazione delle infrastrutture europee, devono necessariamente convivere.
Il nodo ferroviario: non basta costruire i grandi tunnel
La crescita della ferrovia rimane uno degli obiettivi fondamentali della politica europea dei trasporti. Ma il sistema ferroviario merci deve oggi affrontare una criticità che riguarda l’intero continente: la capacità delle reti e la presenza di numerosi cantieri lungo i corridoi internazionali.
Per un treno merci che parte dall’Italia e deve raggiungere la Germania, il Belgio o i Paesi Bassi non è sufficiente disporre di una grande infrastruttura alpina efficiente. Il convoglio deve attraversare diversi Paesi, ciascuno con una propria rete, e la capacità complessiva del collegamento dipende dall’anello più debole della catena.
È una delle ragioni per cui gli interventi sulle infrastrutture ferroviarie, pur indispensabili nel lungo periodo, possono creare nel breve termine riduzioni di capacità, deviazioni e maggiore difficoltà nel garantire regolarità e puntualità dei servizi.
Il problema è particolarmente evidente sui corridoi verso la Germania, dove i numerosi lavori sulla rete ferroviaria stanno condizionando anche i collegamenti attraverso le Alpi. Le autorità svizzere hanno segnalato proprio i cantieri sulla rete tedesca tra i fattori che stanno incidendo sulle prestazioni del trasporto ferroviario transalpino.
Il Brennero resta un punto strategico
Il corridoio del Brennero rappresenta bene questa situazione.
La realizzazione della Galleria di Base del Brennero procede verso il completamento: nell’estate 2026 è stato raggiunto un importante traguardo con il completamento dello scavo della prima canna principale del tunnel. L’opera rappresenta uno degli interventi infrastrutturali più importanti per il collegamento ferroviario tra Italia, Austria e Germania.
Ma una grande infrastruttura produce i suoi effetti soltanto quando è inserita in un sistema altrettanto efficiente. Restano quindi fondamentali le tratte di accesso, i collegamenti con le reti nazionali e la capacità complessiva del corridoio.
Nel frattempo, il traffico stradale continua a sostenere una parte essenziale dei flussi commerciali attraverso il valico. E proprio sul Brennero rimane aperto il tema delle limitazioni al traffico pesante introdotte dall’Austria, che possono incidere sulla programmazione delle spedizioni e rendere necessario un costante monitoraggio delle condizioni di transito.
Gottardo: la ferrovia conferma il proprio peso
Il confronto con il sistema svizzero è particolarmente significativo.
Nel 2025 attraverso il Gottardo sono transitate 18,5 milioni di tonnellate di merci su ferro e 7,8 milioni su strada, con una quota ferroviaria complessiva del 70,4%.
Sono numeri che dimostrano come il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia sia concretamente possibile quando esistono infrastrutture, terminal e servizi adeguati.
Ma anche qui la rete non è immune dalle difficoltà. Lavori, manutenzioni e interventi sulle principali direttrici europee possono modificare rapidamente la disponibilità di capacità e spingere parte dei traffici verso la strada o verso percorsi alternativi.
Perché la gomma rimane indispensabile
È proprio questo il punto che interessa più direttamente chi opera nella logistica.
La ferrovia offre grandi vantaggi per determinati flussi, soprattutto sulle lunghe distanze e per volumi importanti. Ma il trasporto stradale conserva una caratteristica che oggi è difficile sostituire: la flessibilità.
Un camion può essere riprogrammato, indirizzato verso un valico alternativo, adattato alle esigenze del cliente e utilizzato per il collegamento diretto tra origine e destinazione. Il trasporto ferroviario, invece, dipende maggiormente dalla disponibilità delle tracce, dalla capacità dei terminal, dai collegamenti tra le diverse reti nazionali e dall’operatività dell’intero corridoio.
Per questo, davanti a una chiusura temporanea, a un cantiere o a una congestione, la possibilità di spostare rapidamente un traffico dalla ferrovia alla strada – o di modificare il percorso – può diventare determinante.
La gomma non rappresenta quindi semplicemente l’alternativa alla ferrovia: rappresenta oggi uno degli strumenti attraverso cui la logistica riesce a mantenere continuità e flessibilità.
Il futuro sarà sempre più intermodale
Il quadro che emerge dai dati più recenti non indica un arretramento della ferrovia. Al contrario, gli investimenti sui grandi corridoi alpini confermano che il trasferimento di una parte significativa delle merci verso il ferro rimane una priorità.
Il punto è che questa trasformazione richiederà tempo.
Nel frattempo, le aziende che organizzano trasporti internazionali devono gestire una rete nella quale infrastrutture in evoluzione, lavori, limitazioni e variazioni della capacità possono modificare rapidamente le condizioni operative.
Per uno spedizioniere questo significa non affidarsi a un’unica soluzione, ma poter valutare di volta in volta valico, modalità di trasporto e percorso più adatti, mantenendo la capacità di intervenire rapidamente quando le condizioni cambiano.
È probabilmente questa la vera sfida dei prossimi anni: non scegliere tra strada e ferrovia, ma costruire una logistica capace di utilizzare entrambe in modo complementare.
Perché mentre le grandi infrastrutture ferroviarie preparano il sistema dei trasporti alpini del futuro, la gomma continua a essere, oggi, uno degli elementi fondamentali per garantire che le merci possano attraversare le Alpi senza fermarsi.
