La crisi del Mar Rosso, ossia quel teatro di conflitto delocalizzato tra una fazione del mondo islamico e l’Occidente pro Israele, che rende il passaggio da Suez un miraggio, sta avendo un forte impatto sul trasporto container via mare, soprattutto per quanto riguarda i principali commerci est-ovest tra Asia ed Europa.
La maggior parte degli operatori hanno dovuto deviare le loro navi attorno al Capo di Buona Speranza, allungando i tempi di viaggio di circa due settimane e aumentando tutti i costi vivi, dal carburante alle manutenzioni.
Questa situazione mette a dura prova la capacità delle compagnie di navigazione di mantenere le partenze settimanali e di rispettare i programmi previsti, nonostante la consegna agli armatori di circa 425.000 teu di nuova capacità quest’anno.
Secondo un’analisi di Alphaliner, i viaggi prolungati sono un’incognita in più per le compagnie che cercano di garantire tutte le partenze stabilite: devono essere previste due, se non tre, navi extra – di backup, potremmo dire – per garantire tutte le partenze in programma.
Le strategie delle compagnie di navigazione
Per compensare le carenze, alcune compagnie hanno adottato una strategia ibrida: effettuano sia delle partenze extra, sia un’accelerazione delle navi.
La necessità di far partire più navi sta provocando a sua volta una corsa ad accaparrarsi qualsiasi nave che possa essere intercettata sul mercato degli affitti.
Sebbene siano state ricevute dalle compagnie di shipping riunite sotto il cappello THE Alliance non meno di 16 nuove unità con capacità comprese da 13.200 teu a 16.600 teu, più una nave da 24.000 teu, l’afflusso è stato comunque insufficiente a sostenere i programmi al netto delle revisioni.
Alphaliner, invece, ha notato, sia il mese scorso sia questo, che alcune compagnie hanno inserito partenze extra tra Asia ed Europa servendosi di navi molto più piccole (2.000-3.000 teu) dell’usuale: si tratta di una strategia di compensazione ad hoc operata al di fuori della rete THE Alliance.
Per le diverse compagnie armatrici ha giocato poi a favore la coincidenza con il periodo tradizionalmente lento che succede al Capodanno Cinese, quando vi è una drastica riduzione delle partenze e una cancellazione di molte prenotazioni effettuate in precedenza a scopo precauzionale.
Ad essersi trovata in maggior difficoltà a reperire navi aggiuntive per sostenere la sua rete, soprattutto sulle rotte dalla Cina Centrale al Mediterraneo sarebbe stata Ocean Alliance, mentre 2M Alliance sarebbe stata la più pronta nel far fronte alla necessità extra di tonnellaggio e MSC e Maersk hanno entrambi beneficiato della consegna di un gran numero di nuove costruzioni.
La situazione dei noli marittimi
L’aumento della capacità delle navi portacontainer non ha lasciato indifferenti le tariffe dei trasporti sulle principali rotte commerciali est-ovest, secondo il Container Capacity Insight (CCI) di Drewry del 20 febbraio.
Il CCI mostra che la capacità è aumentata dell’8% su base mensile tra febbraio e marzo di quest’anno su tutti e tre i principali commerci est-ovest, con un incremento dell’11% dall’Asia alla costa occidentale del Nord America e con una contrazione del 14% dall’Asia del Sud al Nord Europa.
Per tutta risposta, le tariffe atlantiche sono salite del 10% nella settimana, quelle pacifiche si sono attenuate e quelle dall’Asia all’Europa sono diminuite, nonostante le cancellazioni di partenze e le riduzioni di velocità da parte delle compagnie per tagliare la capacità e ri-allineare i programmi a seguito della deviazione delle navi attorno al Capo di Buona Speranza.
Nel complesso, le aspettative della maggior parte degli osservatori e degli analisti del settore sono che le tariffe rallenteranno man mano che la capacità continuerà ad essere consegnata: si dovrebbe trattare di un plateau, il vero punto è intuire quanto possa durare.
Minimo storico di flotta inattiva
Nel frattempo, come conseguenza della caccia delle compagnie a qualsiasi tonnellaggio disponibile, il rapporto quindicinale di Alphaliner sulla flotta inattiva ha registrato il livello più basso di navi portacontainer ferme in quasi due anni, a solo lo 0,7% della flotta globale.
Ne consegue che il mercato degli affitti delle navi portacontainer è, come un broker ha recentemente descritto a The Loadstar, “rovente”. I tassi di noleggio giornalieri per gli affitti di 12 mesi (i proprietari delle navi cercano almeno un anno di occupazione) sono in tendenza al rialzo in tutti i settori, con le dimensioni più piccole particolarmente richieste nella regione del Mediterraneo.
Tuttavia, se non ci fosse la crisi del Mar Rosso, l’attuale quadro del mondo portacontainer via mare sarebbe decisamente diverso: di fatto, questa situazione destinata a perdurare non si sa quanto a lungo, sta drogando il mercato.
Non è un caso che Alphaliner abbia richiamato, con un severo promemoria, alla situazione di cronica sovraccapacità nel settore, provocata dalla ‘frenesia nell’ordinare’ scatenata da due anni di mega-profitti incassati dalle compagnie e dovuti alla domanda, a sua volta drogata, del periodo pandemico.
Fonte Logisticanews, Andrea Lombardo Marzo 2024
