Porti congestionati, reti ferroviarie sotto pressione e difficoltà nei collegamenti inland mostrano un problema che riguarda l’intera supply chain: la capacità di trasporto non coincide con la capacità effettiva di consegnare la merce.
Per anni, parlando di capacità nel trasporto container, l’attenzione si è concentrata soprattutto sulle navi: nuove unità, TEU aggiuntivi e impatto dell’offerta sui noli.
Oggi questa lettura appare sempre meno sufficiente.
Il tema della capacità si sta spostando progressivamente dalla nave alla terraferma. Porti congestionati, terminal sotto pressione, collegamenti ferroviari meno affidabili e disponibilità non sempre adeguata di autotrasporto mostrano quanto la capacità nominale di una rete possa essere diversa da quella effettivamente utilizzabile.
Il tema è tornato recentemente al centro dell’attenzione anche dopo le dichiarazioni di Vincent Clerc, CEO di Maersk, che ha indicato nelle infrastrutture portuali e nei collegamenti terrestri uno dei principali punti di pressione del sistema logistico. La necessità di investimenti riguarda quindi non solo i terminal, ma anche ferrovia, autotrasporto e capacità logistica nell’entroterra.
Più navi non significa necessariamente più capacità
La crescita della flotta dovrebbe tradursi in maggiore disponibilità di stiva. Ma una nave disponibile non equivale automaticamente a capacità realmente utilizzabile.
Se una portacontainer attende per entrare in porto, perde la finestra di accosto o rimane più a lungo in terminal, aumenta il tempo necessario per completare una rotazione. Per mantenere la stessa frequenza dei servizi possono quindi essere necessarie più navi.
Una parte della capacità aggiuntiva della flotta viene così assorbita dalle inefficienze operative.
È possibile, quindi, avere più navi disponibili e, contemporaneamente, una capacità effettiva ancora sotto pressione.
Il problema non è soltanto quanto spazio ci sia a bordo, ma quanto rapidamente quello spazio possa trasformarsi in merce consegnata.
Il porto non finisce alla banchina
La questione diventa ancora più evidente quando il container scende dalla nave.
Un terminal può aumentare la propria produttività, ma se camion e treni non riescono a evacuare la merce con la stessa velocità, i piazzali si riempiono e il beneficio ottenuto sul lato mare si riduce rapidamente.
È ciò che sta emergendo anche in Europa. Maersk ha segnalato la pressione su alcuni terminal e, in particolare, le difficoltà della rete ferroviaria tedesca, con effetti sui collegamenti inland da importanti gateway del Nord Europa.
Il porto è quindi sempre più un nodo all’interno di un corridoio logistico più ampio. Quando uno degli elementi rallenta, il problema può propagarsi lungo tutta la catena.
Anche la ferrovia entra nel collo di bottiglia
La crescente importanza del trasporto ferroviario nei collegamenti tra porti, interporti e aree produttive rende il tema particolarmente rilevante per l’Europa.
La Commissione europea ha evidenziato la necessità di migliorare l’utilizzo della capacità ferroviaria, sottolineando come la congestione rappresenti un problema crescente per il traffico internazionale e per il trasporto merci.
Non si tratta soltanto di costruire nuove infrastrutture, ma di fare in modo che le diverse modalità di trasporto lavorino con capacità e tempi coordinati.
Una nave che arriva puntualmente non risolve il problema se il treno non ha capacità disponibile. Un treno puntuale non basta se mancano camion per l’ultimo tratto. E un camion disponibile non può compensare un terminal che non rende il container disponibile nei tempi previsti. La performance della spedizione dipende dall’intera sequenza.
Volumi in crescita e infrastrutture sotto pressione
Il quadro è interessante anche perché non siamo di fronte a una crescita della domanda paragonabile a quella eccezionale registrata durante la pandemia.
Per il 2026 Maersk ha indicato una crescita attesa del mercato container mondiale intorno al 4%, mentre i dati Drewry mostrano una crescita del throughput portuale globale nei primi mesi dell’anno.
Sono numeri importanti, ma non eccezionali.
Se una crescita relativamente ordinaria dei traffici è sufficiente a mettere sotto pressione alcuni nodi della rete, il problema non può essere attribuito soltanto alla domanda. Entra in gioco la capacità delle infrastrutture di assorbire i volumi.
Dopo anni nei quali gli investimenti non sempre hanno seguito l’evoluzione dei flussi commerciali, alcuni nodi della supply chain stanno mostrando limiti di elasticità.
La congestione ha un costo anche quando la nave non è ferma
Quando si parla di congestione, si pensa spesso alla nave in attesa davanti al porto. Ma gli effetti economici possono essere molto più estesi.
Un ritardo può significare perdita di una coincidenza ferroviaria, riprogrammazione di un camion, maggiore permanenza del container in terminal, aumento dei costi di stoccaggio o ritardi nella consegna.
Un problema nato in un punto della catena può quindi produrre conseguenze molto lontano dal punto in cui si è originato.
Anche l’affidabilità dei servizi marittimi resta tutt’altro che scontata. Sea-Intelligence ha rilevato per giugno 2026 una schedule reliability globale del 62,6%, con un ritardo medio superiore a cinque giorni per le navi arrivate in ritardo. Il dato non è interamente riconducibile alla congestione portuale, ma conferma quanto la prevedibilità del trasporto internazionale rimanga una variabile critica.
Dalla capacità del mezzo alla capacità della filiera
Per chi organizza spedizioni internazionali, la domanda non è più soltanto: “C’è spazio sulla nave?”
La domanda diventa:
“Quanto è realmente affidabile l’intero percorso che deve compiere la merce?”
Una spedizione comprende infatti il trasferimento verso il porto, le operazioni terminalistiche, il viaggio marittimo, lo sbarco, l’eventuale trasferimento ferroviario o stradale e la consegna finale.
La disponibilità di capacità deve quindi essere valutata sempre più in termini di capacità della filiera, e non del singolo vettore. Questo riguarda direttamente anche il trasporto su strada. In una supply chain interconnessa, l’autotrasporto non è semplicemente il segmento che precede o segue quello marittimo: è uno degli elementi che determinano la fluidità dell’intero sistema.
Il prossimo collo di bottiglia potrebbe essere fuori dal porto
La crescita della flotta container mondiale continuerà probabilmente ad aumentare la capacità disponibile sul mare. Ma questo non significa che la supply chain disponga automaticamente di una capacità equivalente. Se terminal, ferrovie, strade e sistemi logistici inland non crescono allo stesso ritmo, una parte della capacità aggiuntiva rischia di essere assorbita dai colli di bottiglia della rete.
Per le aziende che pianificano spedizioni internazionali, questo significa attribuire sempre maggiore importanza non solo al costo del trasporto, ma anche alla prevedibilità dei tempi, alla disponibilità di alternative e alla capacità di reagire quando un nodo della rete entra in difficoltà.
La competitività di una rotta non dipende quindi soltanto dal nolo o dalla velocità della nave. Dipende dalla capacità dell’intero corridoio logistico di mantenere il flusso della merce.
La vera capacità di una rete logistica si misura da origine a destinazione.
