La congestione dei porti container sta tornando a essere un elemento critico per le supply chain globali, soprattutto in Asia. Ma il problema non è riconducibile soltanto a una carenza di infrastrutture.
Secondo una recente analisi di Drewry, la congestione è il risultato della combinazione di diversi fattori: crescita dei volumi, elevato utilizzo dei terminal, eventi climatici estremi e modalità operative delle compagnie marittime.
Il punto centrale è che il sistema logistico globale è stato progettato per massimizzare l’efficienza e ridurre i costi, lasciando però margini sempre più ridotti per assorbire gli imprevisti.
Tempi di attesa quasi raddoppiati
I dati evidenziano un deterioramento significativo delle performance portuali.
Nei primi sette mesi del 2026, il tempo medio globale di attesa delle navi per l’ormeggio è risultato quasi doppio rispetto al 2019. Anche il tempo complessivo trascorso in porto è aumentato del 31%, in larga parte proprio a causa dell’attesa per una banchina disponibile.
Gli eventi climatici estremi possono aggravare rapidamente la situazione. In Cina, ad esempio, i tifoni di agosto hanno portato a una media di 3,6 giorni di attesa per le navi.
Quando una nave rimane ferma più a lungo, gli effetti non si limitano al singolo porto: i ritardi si propagano lungo la rotazione della nave e possono coinvolgere trasporto terrestre, magazzini e consegne finali.
Non è semplicemente un problema di investimenti
Drewry sottolinea che non esiste un fenomeno uniforme di “sottoinvestimento” nei porti.
L’analisi di nove importanti scali container mostra che tra il 2019 e il 2026 la capacità è cresciuta mediamente del 21%, mentre i volumi sono aumentati del 28%.
In alcuni porti la capacità è cresciuta più rapidamente della domanda; in altri, invece, i volumi hanno superato la crescita della capacità. È il caso, tra gli altri, di Shanghai, Santos, Jawaharlal Nehru e Qingdao.
Il vero elemento di vulnerabilità è quindi anche il livello di utilizzo delle infrastrutture.
Un terminal che opera vicino alla saturazione è molto efficiente in condizioni normali, ma dispone di poco margine quando si verifica un’interruzione. Secondo Drewry, un terminal utilizzato al 90% può impiegare circa una settimana per recuperare da un giorno di stop, mentre con un utilizzo del 75% il recupero può avvenire in circa due giorni.
Anche i carrier influenzano la congestione
La pressione sui porti non dipende soltanto dalla loro capacità.
Le strategie operative delle compagnie marittime – come blank sailings, servizi aggiuntivi ed extra loaders – possono modificare sensibilmente la distribuzione degli arrivi.
Il risultato è una maggiore variabilità dei flussi: anche quando la capacità complessiva sembra sufficiente, l’arrivo contemporaneo di numerose navi può creare picchi di traffico e mettere sotto pressione banchine e piazzali.
Efficienza o resilienza?
È questo, secondo Drewry, il nodo principale.
Un sistema costruito per utilizzare al massimo navi, terminal e infrastrutture può essere estremamente efficiente quando tutto funziona regolarmente. Ma la stessa ottimizzazione riduce i margini disponibili per reagire agli shock.
Eventi climatici, crisi geopolitiche, variazioni improvvise della domanda o cambiamenti nelle strategie dei carrier possono quindi trasformare rapidamente un rallentamento in una congestione più ampia.
La sfida per la logistica dei prossimi anni sarà trovare un nuovo equilibrio tra efficienza e resilienza.
Non sarà sufficiente disporre di una capacità adeguata a gestire la domanda media: sarà necessario anche avere margini di flessibilità sufficienti per assorbire ciò che non è possibile prevedere.
Fonte: Drewry, Port congestion is getting worse in container shipping: who is responsible?, 27 agosto 2026.
